Mazda 6

Акция

09 мая 2024

Акция "Выгодная цена"

Узнать больше

Акция

01 января 2024

ВЫГОДНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА ДВС

Узнать больше

Акция

сегодня

Выходной день - 2 октября 2024 года

Узнать больше

Всё о Mazda 6

Хронология производства по генерациям:

• первая, индекс GG/GY/GG1, с 2002 по 2007 год, фейслифтинг в 2005 году, платформа Mazda GG platform, дизайнеры Канаме Савай, Коидзуми Ивао (это поколение все еще представлено на рынке Поднебесной);
• вторая, индекс GH, с 2007 по 2012 год, фейслифтинг в 2010 году, платформа Mazda GH platform, дизайнер Коити Сато;
• третья, индекс GJ, с 2012 года по настоящее время, фейслифтинг в 2015 году, платформа GJ (Skyactiv), дизайнер Акира Таматани.

Модель доступна в пятиместном кузове трех типов:

• четырехдверный седан (продается как Sport Sedan);
• пятидверный хэтчбек (был доступен в первом и втором поколении);
• универсал (реализуется как Sport Wagon).

Автомобиль продается в Китае и Японии как Mazda Atenza (от итальянского слова «attenzione», в переводе на русский язык «внимание»).

Первое и второе поколение построены с использованием концепции Zoom-Zoom и философии дизайна «потока» Nagare от известного дизайнера Лоренса ван ден Акера. Третье поколение по концепции это уже яркий и незаурядный KODO – душа движения (Soul of Motion). Привод у модели передний, за исключением полноприводной версии универсала. Автомобиль выпускался в разное время на предприятиях в:

• Японии, в родном для компании городе Хиросима и Хофу;
• США (до 2010 года в городе Флэт Рок, Мичиган);
• Колумбии (в столице Боготе);
• КНР (в городе Чанчунь, причем на этом заводе идет сборка одновременно трех поколений модели);
• Российской Федерации (завод во Владивостоке, единственный в Европе, работает с 2013 года).

Из модификаций отметим спортивную Mazda6 MPS, она же Mazda Speed Atenza, была доступна в первом поколении.

Предшественники – Mazda Capella, Mazda 616, Mazda 626.

Предыстория «шестерки» началась в далеком 1978 году. Именно тогда с конвейера сошла первая Mazda 626, внутризаводской индекс СВ. Эта модель и выпускалась вплоть до 2002 года. За время производства сменилось пять генераций автомобиля. Первое поколение производилось до 1982 года, это был четырехдверный заднеприводный седан. В государствах с левосторонним движением (Австралии, Соединенном Королевстве, Японии) продавался как Mazda Capella.

С 1982 по 1987 год выпускалась вторая генерация, внутризаводской индекс GC, мотор остался неизменным, а вот привод стал передним. Добавили два типа кузова – пятидверный хэтчбек и двухдверное купе. Уже в 1986 году модель получила турбированный бензиновый силовой агрегат.

В 1987 году с конвейера сошло третье поколение, внутризаводской индекс GD, выпускалось до 1992 года. Появился и пятидверный универсал с собственным внутризаводским индексом GV.

В период с 1993 по 1997 год изготавливалось четвертое поколение, внутризаводской индекс GE. Из типов кузова остались только хэтчбек с очень интересной конфигурацией кормы, оборудованной спойлером, универсал и седан. Помимо рядных на этой генерации появились и V-образные моторы.

Лебединая песня 626-й – пятое поколение выпускалось в Зимбабве, США, Японии и Колумбии с 1997 по 2002 год, имело внутризаводской индекс GF. Фейслифтинг был проведен в 2000 году.

В 2002 году началась революция в рядах Mazda Motor Corporation относительно отказа от трехзначных индексов и первенцем стала как раз 626, от названия которой осталась лишь одна 6, уже в следующем году 323 стала «матрешкой». Автомобиль первого поколения выпускался с февраля 2002 по 23 июня 2008 года, пережила фейслифтинг в 2005 году. А в Поднебесной производился вплоть до 2017 года.

Именно с первой «шестерочки» и начался тот праздник жизни, который принято называть лаконичным термином Zoom-Zoom, ставшим символом японского автопроизводителя на долгие годы.

Модель была создана на собственной платформе Mazda GG platform, с задней многорычажной и передней на поперечных рычагах подвеской. Тележка получилась настолько удачной, что Ford использовал ее для установки на целой россыпи моделей, начиная с Ford Mondeo, среди которых выделим Ford Fusion, Mercury Milan, а также Lincoln Zephyr/MKZ, Lincoln MKX. На этой же платформе была построена и яркая звездочка Mazda кроссовер CX-7, которая взошла на небосклоне, ярко, феерично и быстро погасла, а прекрасная была модель. На внутреннем рынке Мазда6 стала продаваться как Atenza. Типы кузова остались прежними – универсал, хэтчбек и седан с передним приводом. Двигатели устанавливались линейки MZR.

Коробки передач четырехступенчатая 4F27E и пятиступенчатые JF506E, FS5A-EL, шестиступенчатая AWTF-80 SC автоматическая. Также были доступны пятиступенчатые G35M-R, A65M-R, шестиступенчатая механическая трансмиссия.

У полноприводной MPS был турбированный бензиновый мотор и шестиступенчатая механика.

Вторая генерация на платформе Mazda GH platform, которая отличалась от предшественницы незначительно, появилась в августе 2007 года, выпускалась до августа 2012 года, с фейслифтингом в 2010 году. Полноприводной версии не стало. Универсал в США не продавался. Линейка двигателей немного обновилась, но в основном это были те же MZR. Коробка передач пятиступенчатая FS5A-EL или шестиступенчатая AWTF-80 SC автоматическая, а также пятиступенчатая или шестиступенчатая G66M-R механическая. Второе поколение по старой доброй традиции производилось в КНР до 2017 года.

Третье поколение появилось на рынке в августе 2012 года и пережило фейслифтинг в 2015 году. Модель создана на платформе Mazda GJ platform (SKYACTIV), на базе концепта Mazda Takeri. Потеряли одного бойца – хэтчбека не стало, только седан и универсал. Двигатели бензиновые SKYACTIV-G и дизельные SKYACTIV-D. Коробка передач шестиступенчатая автоматическая SkyActiv-Drive или шестиступенчатая механическая SkyActiv-MT.

В целом Mazda6 надежный автомобиль, но имеет ряд своих недостатков, как и другие модели и требует периодического планового и внепланового обслуживания, которое в Казани на высоком профессиональном уровне, оперативно выполняют специалисты Технического Центра «Гвардейский».

Что касается первой генерации «шестерочки», то начнем с двигателей. Линейка MZR рядные четверки, плюс V-образная шестерка, встречается очень редко, такие устанавливались только на модификациях, собранных в США, данных моделей в России мало, плюс французские дизельки для Европы.

Моторы с цепным приводом ГРМ, 300 тысяч проходят без особых проблем. Основной недостаток – MZR-ки знатные «масложоры», японский производитель утверждает, что пол-литра моторного масла на тысячу километров пробега это нормально. Наши мотористы борются с этой проблемой путем замены маслосъемных колпачков. А если клиент может потратить немного денег, то одновременно с колпачками меняются и поршневые кольца. «Частичная» капиталка мотора получается.

А вот V-образная трехлитровая шестерка – силовой агрегат проблемный, задиры на зеркалах цилиндров – меньшее из зол. Мотор еще может и «постукивать» во время эксплуатации. Капитальный ремонт этого двигателя – дело неблагодарное, лучше поставить контрактный мотор.

После 120 тысяч может понадобиться очистка дроссельной заслонки, а также датчика массового расхода воздуха и/или полная замена установленных свечей зажигания. При таком пробеге в свечных колодцах иногда появляется масло. Проблема в уплотнении крышки клапанов, решается путем установки новых прокладок.

После 150 тысяч во многих случаях требуется замена гидравлических опор двигателя и замена фильтра в топливном баке.

После 180 тысяч часто нашим мастерам приходится менять топливный насос, дорого, но иногда выхода нет.

Зачастую свистит уплотнительное кольцо в том месте, где выхлопной патрубок соединяется с выпускным коллектором. Наши мастера меняют уплотнение либо на оригинальное, либо на аналогичное от немецкого BMW, так надежнее.

Двухлитровый дизелек с ременным приводом ГРМ, мотористы техцентра следят за степенью его износа и при необходимости меняют, это порядка 100 тысяч пробега не раньше. В том случае, когда прогорают уплотнительные шайбы из меди под форсунками, мотор начинает кушать масло, проблему надо решать, иначе забьются маслоканалы и маслозаборник, здравствуй масляное голодание и большие неприятности с мотором. Шайбы надо менять вовремя.

Что касается механической коробки передач, то главная проблема – провал педали сцепления. Причина в шланге сцепления, который деформируется после 100 тысяч, надо менять. После 150 тысяч может износиться диск сцепления, которое минимум выходит 100 тысяч, а если аккуратно, то и в два раза больше. В автоматической КПП замену масла лучше проводить через 60 тысяч пробега.

Что касается подвески, ступичные подшипники (передний и задний) надо менять уже после 100 тысяч в сборе со ступицей, наружные шрусы через 120 тысяч. Сайлентблоки рычагов и амортизаторы выхаживают порядка 100 тысяч. Шаровые доживают до 160 тысяч и меняются вместе с рычагом. Не желательно, но при необходимости мастера техцентра «Гвардейский» могут и перепрессовку выполнить.

Рулевая рейка может подтекать или подстукивать после 100 тысяч, по желанию клиента либо меняем, либо ремонтируем.

Суппорты закисают спустя 120 тысяч, после такого пробега изнашиваются манжеты и сальники, а на поршнях появляются следы коррозии.

Проблема с ЛПК моделей, которые выпускались с 2002 по 2005 год, очевидна, коррозия –лучший друг, особенно задние арки, задние двери и передние крылья.

Еще одна проблема – герметичность багажника, подтекают швы, изнашиваются уплотнители крышки, задних фонарей, туда попадает вода. Исправляем путем обработки герметиком швов и замены уплотнителей.

Электрическая часть в целом надежная, но после 150 тысяч может потребоваться ремонт генератора.

Как итог. Главные проблемы – коррозия, подвеска, тормоза и расход масла в двигателе.

Что касается второго поколения, то обозначим такую проблему как необходимость регулировки зазора привода клапанов и замены цилиндрических толкателей. А так неисправности те же, что и в первой генерации – масло, опоры мотора.

Самый проблемный силовой агрегат – объемом 2.5 литра на моделях, выпускавшихся с 8 января по 12 февраля 2008 года, они шли с производственными дефектами, деформацией стопорного кольца поршневого пальца.

Коробка передач надежная, но у механики больное место синхронизатор второй передачи, который проявлял себя после 60 тысяч скрежетом. Сцепление выхаживает 120 тысяч без проблем.

В подвеске после 50 тысяч приходится менять передние ступичные подшипники, через 60 тысяч втулки стабилизатора. Люфт в рулевой рейке и стук может появиться уже через 30 тысяч. Наши мастера меняют либо рейку в сборе (особенно если выделывается электроусилитель), либо втулки.

Тормозные колодки передние ходят 30 тысяч, задние – 60 тысяч, передние диски не меньше 50 тысяч, задние меняются не ранее чем через 100 тысяч.

ЛПК в целом получше, чем на первом поколении. У дорестайлинговых версий проблемы с замками. Если брать электрику, то у моделей до 2008 года проблема с системой AFS, которую решают наши автоэлектрики, и еще надо обращать внимание на состояние электрического разъема жгута под бампером.

Итог. У второго поколения самые проблемные места – подшипники на передних ступицах, рулевая рейка с электроусилителем (самая большая головная боль) и как ни странно, водительское кресло, которое может срываться с места.

Третье поколение в большей степени требует периодического технического планового обслуживания. Двигатели SKYACTIV надежные и неприхотливые. Привод ГРМ цепной, выходит не менее 150 тысяч, и двигатели уже идут с гидрокомпенсаторами. Так что без проблем. Ремня привода вспомогательного агрегата два, меняются при значительном износе, а ролик натяжителя через раз.

Что касается подвески. Шаровые опоры выходят до 100 тысяч, запрессованы в рычаги и меняются в сборе. По желанию, но с предупреждением, наши мастера перепрессовывают шаровые, а не меняют в сборе. После ремонта обязательно выполняется развал-схождение. И главное два болта развальных сайлентблоков, их нужно при каждом ТО смазывать и проворачивать, иначе возможны большие проблемы с задней подвеской.

Коробки передач Skyactiv надежные, но масло нужно менять вовремя. Наши мастера легко справятся с этой задачей. Сцепление ходит минимум 100 тысяч.

При обслуживании тормозной системы меняются колодки, диски и уделяется внимание суппортам (любят закисать).

В целом третье поколение Мазда6 надежное, но необходимо обязательно проходить плановое техническое обслуживание в Техническом Центре «Гвардейский» и тогда дорогостоящий ремонт можно предотвратить.

Почему в Казани при обслуживании Mazda6 нужно обращаться именно в Технический Центр «Гвардейский»? Ответ заключается в тех преимуществах, которые получает автовладелец данной модели японского автопроизводителя обращаясь к нам.

Отметим комплексность предоставления услуг. Специалистами техцентра выполняются:

• комплексная плановая и внеплановая диагностика, в том числе компьютерная, стендовая (на вибростенде и тормозном стенде), визуальный осмотр;
• технический осмотр, необходимый для получения диагностической карты, которая требуется при оформлении полиса ОСАГО;
• плановое, а при необходимости внеплановое техническое обслуживание и выполнение всех регламентированных японским автопроизводителем работ;
• качественный и оперативный ремонт.

Стоит отметить, что Технический Центр «Гвардейский» – не просто СТО с ремонтными боксами. Это место с развитой инфраструктурой, которая максимально ориентирована на потребности автовладельца. В частности, на территории техцентра работает автомагазин запчастей, где можно приобрести оригинальные и неоригинальные запчасти, расходные материалы и технические жидкости для ремонта Мазда 6, причем высокого качества, от ведущих производителей и по доступным ценам с возможностью заказа при отсутствии на полках или складе. После прохождения техосмотра и оформления диагностической карты тут же можно оформить и страховой полис ОСАГО, а по желанию и КАСКО. У нас работает сразу несколько страховых компаний, так что выбрать есть из чего. Такой принцип объединить предоставление всех востребованных услуг в одном месте позволяет автовладельцам существенно экономить время и деньги.

Но главная наша ценность – люди. Мы гордимся своими квалифицированными специалистами, которые имеют огромный опыт работы, досконально разбираются во всех тонкостях и нюансах ремонта не только Mazda 6, но и других моделей, выпускаемых Mazda Motor Corporation.

Неоценимой помощью им в работе является современная материально-техническая база техцентра, которая включает все необходимое для качественного и оперативного ремонта оборудование и специальный инструмент.

Требуется ремонт, обслуживание, диагностика Мазда 6 в Казани?

Обращайтесь в Технический Центр «Гвардейский»!

График нашей работы – семь дней в неделю, включая рабочие и выходные, с 9:00 до 21:00.

Примечания: 1* Замена моторного масла и масляного фильтра производится через 7,5 тыс. км пробега (каждые 6 месяцев), если эксплуатация автомобиля сопровождается ездой на короткие расстояния, ездой по грунтовым дорогам, длительной работой двигателя на холостом ходу.

2* Воздушный фильтр подлежит проверке через 7,5 тыс. (через 6 месяцев) эксплуатации при езде по грунтовым дорогам. В зависимости от результата проверки фильтр чистится или заменяется.

3* Чаще подлежат замене рабочие жидкости гидропривода тормозов и сцепления, если автомобиль длительное время эксплуатируется в тяжелых условиях (езда по холмистой или гористой местности, или частая езда с прицепом).

4* Чаще подлежат проверке и техническому обслуживанию передние и задние тормозные механизмы при тяжелых условиях эксплуатации автомобиля

• езда на короткие расстояния;

• работа двигателя на холостом ходу в течение длительного времени;
• частое вождение на малой скорости в городских пробках;
• езда по грунтовым дорогам.