Ходовая часть и подвеска

Акция

01 января 2024

ВЫГОДНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА ДВС

Узнать больше

Акция

09 мая 2024

Акция "Выгодная цена"

Узнать больше

Акция

17 октября 2024

ВНИМАНИЕ - ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ МОШЕННИКОВ

Узнать больше

Один из важнейших конструкционных элементов любого автомобиля – ходовая часть. Она состоит из множества систем, которые в свою очередь включают в себя различные узлы, агрегаты и детали.

В процессе эксплуатации транспортного средства ходовая подвергается значительным нагрузкам, что предопределяет необходимость ее периодического технического обслуживания. В Казани диагностику, ремонт и замену ходовой части на высоком профессиональном уровне, с использованием современной материально-технической базы выполняют опытные и квалифицированные мастера технического центра «Гвардейский».

Купить все необходимое для восстановления, обслуживания и замены в этом случае можно не покидая пределы автосервиса. На территории техцентра работает автомагазин, где представлен широкий ассортимент комплектующих, расходных материалов и жидкостей, требуемых для обеспечения условий, при которых ходовая часть в полной мере будет исполнять свое функциональное предназначение. Автовладельцам предлагаются:

• оригинальные и неоригинальные, неизменно высокого качества узлы и детали по доступным ценам;
• консультационная поддержка и помощь в выборе;
• возможность доставки под заказ.

Поэтому если неисправна ходовая часть или требуется техническое обслуживание – обращайтесь в техцентр «Гвардейский». Сэкономите время, деньги и получите гарантию надежной, бесперебойной работы всех элементов этой важной системы.

Чтобы понять для чего необходима ходовая часть, следует, прежде всего, обозначить ее ключевые элементы. В целом их не так и много:

• подвеска;
• несущая система;
• колеса и шины (преобладающее большинство легковых автомобилей с колесным движителем).

Отдельно отметим мосты и акцентируем внимание на том, что ходовая часть очень тесно взаимосвязана с такими важными системами как тормозная, рулевое управление, трансмиссия, двигатель и рядом иных.

В разрезе этих элементов и рассмотрим предназначение. Подвеска необходима для компенсации воздействия разнонаправленных нагрузок, возникающих при движении транспортного средства, на узлы, агрегаты автомобиля, а также водителя, пассажиров и грузы в салоне. То есть подвеска с одной стороны предотвращает механическую деформацию конструкционных элементов легковой машины, снижает степень их износа, а с другой – обеспечивает ее комфортную и безопасную эксплуатацию.

Несущая система требуется для установки практически всех узлов и агрегатов легковой машины, объединяет их в единую конструкционную схему и еще нужна для распределения нагрузок.

Колеса, шины, как и подвеска, помогают гасить разнонаправленные нагрузки, обеспечивают надежное сцепление с дорожным покрытием, комфортную и безопасную эксплуатацию автомобиля. Это с одной стороны. С другой – они могут быть тесно связаны с такой системой как рулевое управление. Тогда возникает и вторая функция – обеспечение управляемого движения автомобиля, то есть изменение направления его передвижения при необходимости. Есть и третья. На определенные колеса передается крутящий момент от двигателя, а значит они еще отвечают и за движение машины. В большинстве случаев следует говорить и о четвертой функции – контролируемом снижении скорости, так как на колеса еще ставятся и тормозные механизмы.

Резюмируя, скажем так. Ходовая часть необходима для обеспечения комфортной, безопасной эксплуатации легковой машины, предотвращения механической деформации ее узлов и агрегатов. Плановое и внеплановое техническое обслуживание ходовой, выполняемое автослесарями технического центра «Гвардейский», дает возможность обеспечить необходимые:

• тяговые (тормозные) усилия;
• курсовую устойчивость;
• степень управляемости;
• плавность хода.

А также реализовать целый ряд других задач по обеспечению безаварийной эксплуатации автомобиля.

Принцип работы, как и предназначение ходовой части, разноплановый. Все опять-таки зависит от конструкции и предназначения определенной, можно так сказать, подсистемы, которую включает ходовая часть. То есть общего принципа работы нет. Есть принцип работы отдельно взятой подсистемы.

Схема функционирования подвески заключается в гашении разнонаправленных нагрузок путем использования упругих, направляющих и демпфирующих элементов.

Если говорить о несущей системе, то речь идет больше не о принципе работы, а о ее функциональном предназначении, об этом ниже.

Принцип работы колес зависит от их конструкционных особенностей и назначения. В случае если колеса ведущие, то их схема работы основана на использовании крутящего момента, который через трансмиссию передается от двигателя. Вращение колес обеспечивает движение автомобиля. Когда колеса управляемые, то они способны не только вращаться, но и поворачиваться под заданным углом благодаря работе узлов и деталей рулевого управления.

Как отмечалось выше, сама ходовая часть – сложная система, включающая ряд подсистем. Плюс сами подсистемы достаточно разноплановые и в конструкционном плане, и по функциональному предназначению. Рассмотрим общую схему основных вариантов, которые используются на современных легковых автомобилях.

Подвеска – достаточно вариативный в конструкционном плане узел, который крепится к несущей системе, работает совместно с механизмами колес и рулевого управления. Если кратко, то по конструкции, как отмечалось выше, она состоит из трех групп элементов:

• упругих, они бывают основными и вспомогательными, предназначены для гашения вертикальных нагрузок;
• направляющих, их назначение – справляться с продольными и боковыми нагрузками;
• демпфирующих, они, прежде всего, оберегают несущую систему, снижая колебательные движения и высокочастотные вибрации.

Основные упругие элементы – пружины и/или рессоры, дополнительные – сайлентблоки (резинометаллические шарниры определенного вида). Именно пружины воспринимают нагрузки несущей системы.

Направляющие элементы в преобладающем числе случаев это рычаги, гораздо реже ставятся торсионы и рессоры. То есть в большинстве своем подвеска рычажная.

Главный демпфирующий элемент – амортизаторы. Именно амортизаторы при движении машины гасят колебательные движения неподрессоренных масс, несущей системы, пружин, рессор, торсионов и других элементов. Причем иногда ставятся не амортизаторы, а амортизационные стойки, довольно распространенное конструкционное решение. Стойки, в частности, включают пружины и опорные подшипники. В свою очередь опорные подшипники либо обособленный узел, либо часть верхней опоры стойки.

На современных легковых машинах ставятся стабилизаторы поперечной устойчивости для снижения крена в поворотах и увеличения управляемости. Учитывайте, что если ставятся стабилизаторы поперечной устойчивости и на переднюю, и на заднюю ось, то они отличаются в конструкционном плане. Основные их элементы:

• втулки стабилизатора;
• штанга из металла;
• стойки стабилизатора.

Причем втулки стабилизатора и стойки стабилизатора также могут иметь свои различия. Если решили сделать покупку в нашем автомагазине, продавцы-консультанты обязательно укажут на этот факт и помогут сделать правильный выбор.

И немного о классификации. По месту установки выделяют такие элементы как передняя подвеска и задняя подвеска. В свою очередь передняя подвеска и задняя подвеска имеют отличия по:

• конструкции;
• виду демпфирующего элемента;
• типу упругого элемента;
• разновидности направляющего элемента;
• управляемости.

По конструкции выделяют несколько видов.

Первый – независимая, как правило, рычажная подвеска. Самые распространенные варианты – двухрычажные MacPherson, Double Wishbone и вариации на их тему. В большинстве случаев передняя подвеска независимая, а вот задняя подвеска не всегда.

Второй – зависимая подвеска, по своей сути неразрезной мост. Сейчас такая схема используется очень редко, да и то на задней оси внедорожников (таких «брутальных проходимцев» все меньше) и пикапов.

Третий – полунезависимая и полузависимая, как правило, задняя подвеска, это торсионная балка или рычаги. Почему как правило? Да все просто. На передней оси торсионная балка большая редкость. Классических схем несколько, самая распространенная – спереди независимая, сзади полунезависимая подвеска, у автомобилей подороже и , и задняя подвеска независимые.

О демпфирующих элементах мы уже говорили, отметим лишь, что амортизаторы могут отличаться по конструкции, тема для отдельной статьи.

Упругие элементы мы также уже перечислили. Лишь акцентируем внимание на том, что они бывают еще пневматическими, гидравлическими и гидропневматическими.

О направляющих элементах мы также уже упоминали. Тут стоит обратить внимание именно на рычажную подвеску. Она отличается по количеству, форме и расположению рычагов. Количество рычагов бывает разным – один, два или несколько (такая подвеска называется многорычажной).

Рычаги располагаются продольно, поперечно или под определенным углом, их форма бывает весьма вариативной, у каждой модели и марки автомобиля она разная. Производители стараются, чтобы подвеска работала идеально и придумывают уникальные и порой нестандартные решения.

И последний критерий, на котором акцентируем внимание, – тип управления, степень контролируемости состояния. На бюджетных автомобилях используется пассивная подвеска. У легковых машин премиального сегмента и спортивных моделей можно встретить активную подвеску. В случае ее установки стабилизаторы поперечной устойчивости, а следовательно втулки стабилизатора и стойки стабилизатора, не используются. Третий вариант управления – полуактивная подвеска, промежуточное решение.

Мост (ось, полуось) – конструкционный элемент, к которому крепятся колеса, элементы подвески, трансмиссии, в ряде случаев тормозной системы, рулевого управления и иных систем. Тут все напрямую зависит от конструкционной схемы определенного автомобиля.

Осей у современной легковой машины в преобладающем числе случаев всего две. Они отличаются по месту установки – передняя и задняя. Если говорить правду до конца, то на пальцах одной руки можно пересчитать серийные легковые машины где мостов три, например, Mercedes-Benz G63 AMG 6x6.

Основное предназначение моста – соединение несущей системы и колес, прием и передача возникающих между ними усилий.

По конструкции мост это либо поперечина, либо балка. Причем балка бывает разъемной и неразъемной.

Если брать во внимание предназначение, то мост бывает ведущим, это когда крутящий момент от двигателя через узлы трансмиссии передается на колеса, которые закреплены на этой оси. В большинстве случаев есть еще и ведомый мост, на него крутящий момент не передается. То есть ведущий мост будет в любом случае, а ведомых может не быть, например, схема 4х4. Ведущие мосты бывают неразрезными (балка) и разрезными (если подвеска независимая).

Второй критерий – степень управляемости. Если прикрепленные к мосту колеса могут поворачиваться на определенный угол, то такой мост управляемый, если нет – неуправляемый. В любом случае передняя ось всегда управляемая, а задняя, за редким исключением, неуправляемая. Это исключение называется система подруливания задних колес, то есть на ряде моделей поворачиваются и передние, и задние колеса. Если мост управляемый, то ставятся поворотные цапфы (кулаки), ступицы, подшипник ступицы, ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) и ряд других узлов.

Последний момент – ведущая ось может быть управляемой. Хотя, если не кривить душой, такая схема с передним или полным приводом сейчас традиционная для большинства автомобилей. Заднеприводных моделей все меньше, даже немецкий BMW, глыба в производстве заднеприводных моделей и тот предал свои идеалы, достаточно взглянуть на 2-ю серию. Но речь не о том. Именно в переднеприводной и полноприводной схеме передняя ось одновременно и ведущая, и управляемая. Это подразумевает установку дополнительных элементов. То есть ставятся не только поворотные цапфы (кулаки), ступицы, подшипник ступицы, но и шаровые опоры.

Несущая система – это кузов или рама. В целом широкое распространение получили три схемы:

• рамная;
• безрамная;
• комбинированная.

Рамная несущая система основана на использовании рамы. Такое решение сейчас практически не встречается, ранее применялось очень широко. На данный момент редко, но встречается у легковых автомобилей повышенной проходимости. С целью общего развития, не вдаваясь в подробности, выделим несколько основных видов рам, которые потенциально либо использовались, либо все еще используются на современных автомобилях:

• лонжеронные, они же лестничные, самый распространенный сейчас вариант, состоят из продольных лонжеронов и поперечных траверс;
• периферийные, чем-то схожи с лонжеронными, но с увеличенным расстоянием в средней части, зачастую дополнительно ставятся раскосы;
• хребтовые, с центральной трансмиссионной трубой;
• вильчато-хребтовые, разновидность хребтовых, спереди, иногда и сзади два лонжерона образуют вилку, а посредине труба;
• Х-образные, у них лонжероны в средней части очень близко сходятся друг с другом.

Существует еще и такая экзотика как решетчатые, пространственные, они же трубчатые рамы, но это больше у спортивных болидов.

На раму крепятся силовой агрегат, элементы трансмиссии, ходовой части, мосты, рулевое управление, кузов. То есть все то, что называется одним емким словом – шасси автомобиля.

В целом от рамной конструкции отказались в пользу безрамной. Говоря другими словами рамы либо вообще нет, либо используется ее часть, которая называется подрамником, иногда применяются термины подмоторная рама или полурама. Сейчас это съемная поперечина или каркас, к которому крепятся элементы подвески, зачастую двигатель, формируя единый силовой узел с разнесенными точками нагрузки.

Безрамная несущая схема предполагает отсутствие рамы. Все узлы крепятся к кузову, иногда еще используется упомянутый выше подрамник. Причем если рассматривать непосредственно сам кузов легкового автомобиля, как часть ходовой системы, то существует масса критериев его классификации.

Прежде всего функциональное предназначение, кузов легкового автомобиля бывает:

• пассажирским (основное предназначение);
• грузовым (фургоны, пикапы);
• грузопассажирским (промежуточный тип между двумя первыми);
• специальным (для различных специальных служб).

По конструкции выделяют три разновидности кузова:

• каркасный с пространственным каркасом;
• бескаркасный, он же оболочковый, штампованные панели и детали, соединенные при помощи сварки;
• промежуточное решение, называется полукаркасный, он же скелетный кузов, каркас представлен в виде определенных элементов, таких как дуги, усилители и ряд других.

В зависимости от характера воспринимаемых нагрузок выделим три типа кузова. Первый – несущий, самое распространенное на сегодняшний день решение. Если используется рама, то кузов может подсоединяться к ней при помощи гибких соединений, тогда нагрузки на него нет и он называется разгруженным, или жесткого соединения, это полунесущий кузов, который наряду с рамой воспринимает определенную часть нагрузок.

Отметим, что кузов может отличаться по форме, выделяют одно- и полутора- (минивены), двух- (универсалы, хэтчбеки), трехобъемные (седаны, кабриолеты) конструкции. Также кузов бывает открытым, закрытым, используются и промежуточные варианты, тема для отдельной статьи.

И последнее решение – это комбинированная несущая система. Ранее к таким конструкционным схемам относилось несущее основание кузова, жестко закрепленное с рамой. Дела давно минувших дней. Самый яркий представитель этого класса, несомненно, Фольксваген Жук, тот, что первый, настоящий.

Сейчас, если речь идет о комбинированной несущей системе, то имеется в виду интегрированная рама, промежуточное решение между несущим кузовом и рамой. Используется в основном при создании кроссоверов. Это лонжеронная или периферийная рама, жестко объединенная с кузовом путем неразборного сварного соединения с полноценными лонжеронами, но без отдельной рамы. Среди отечественных автомобилей это легендарная «Нива», ВАЗ 2121.

Последний элемент ходовой части, на котором остановим свое внимание, это колеса, скажем точнее – колесно-ступичный узел. Данный элемент присутствует в любом автомобиле.

Колеса необходимы для сцепления автомобиля с дорожным полотном, передвижения транспортного средства. Функциональное предназначение определяется дополнительными узлами, которые ставятся, и месторасположением.

В целом колесо состоит из нескольких элементов:

• покрышка;
• диск с ободом (встречаются и колеса без дисков, но, как правило, на грузовых автомобилях);
• ступичный узел.

Диск – основа колеса, изготавливается из стали, сплавов (алюминиевых, титановых, магниевых), композитных материалов. Есть и комбинированные варианты. Стальные диски производятся путем штамповки. Диски из сплавов бывают кованными, литыми и комбинированными.

Покрышки соединяются с колесом при помощи обода, отличаются по размерам, конструкции, рисунку протектора, расположению нитей корда (радиальные и диагональные), эксплуатационным и скоростным характеристикам, материалам изготовления, бывают камерными и бескамерными. Это далеко не все параметры классификации. Если необходимо купить шины в Казани, обращайтесь в магазин при техническом центре «Гвардейский». Наши консультанты помогут правильно подобрать и шины, и по мере необходимости диски.

Что касается классификации колес, то они бывают разборные и неразборные. По месторасположению выделяют передние и задние колеса. И еще важный критерий – степень управляемости. Передние колеса управляемые, то есть могут поворачиваться, задние, как правило, не управляемые. Об этом говорили выше. Помните? Система подруливания задних колес. Она бывает как активной, так и пассивной.

И последний критерий, скажем так, принцип работы. Если вращение колес происходит за счет передачи крутящего момента от двигателя через трансмиссию, ШРУС, то они называются ведущими. Если этого нет, то колеса ведомые. В схеме 4х4 все колеса ведущие.

Чтобы соединить колесо с подвеской ставятся ступицы колес, ступичные узлы. Основной элемент – подшипники ступицы. Конструкционные отличия и варианты подключения зависят от конструкционной схемы, то есть, является ли колесо ведущим или ведомым, управляемым или неуправляемым.

Дополнительные элементы расширяют функциональность колеса. Прежде всего речь идет о тормозных механизмах, которые ставятся на колеса, что позволяет снижать скорость движения автомобиля по мере необходимости, вплоть до полной остановки.

Если колесо управляемое, то оно соединяется с элементами рулевого управления, что дает возможность изменять направление движения транспортного средства. С этой целью используются шаровые опоры, рулевые наконечники, тяги, колесо, механизм (реечный, червячный или винтовой), колонка.

Плюс сейчас на колеса могут ставиться датчики различных систем, вариантов десятки, например, датчики ABS и иные.

Характерные поломки ходовой части обусловлены конструкционными особенностями, местом установки, эксплуатационными параметрами, функциональным предназначением, целым рядом других факторов. То есть подвеска имеет свои неисправности, несущая система и колеса свои.

Основные признаки повреждения ходовой части:

• понижение курсовой устойчивости и увод, особенно на высоких скоростях, машины в сторону;
• раскачивание при выполнении маневров, вхождении в повороты и торможении;
• ощутимая в салоне вибрация;
• появление посторонних, неестественных скрипов, стуков, шумов и прочих звуков;
• повышенная степень износа шин;
• «пробои» подвески при наезде на препятствия;
• присутствие следов подтекания рабочей жидкости (в зависимости от наличия узлов ходовой части, в которых используется гидравлический или комбинированный принцип работы).

Существует и целый ряд других признаков неисправностей, свидетельствующих о том, что ходовая часть, определенные ее элементы неисправны. В любом случае нужна диагностика. В техническом центре «Гвардейский» проводится как плановая проверка элементов ходовой, согласно регламенту технического обслуживания, установленного автопроизводителем, практически при каждом плановом ТО, так и внеплановая диагностика при появлении признаков неисправностей.

Причины поломок бывают различные, среди наиболее часто встречающихся отметим:

• естественный износ, особенно это касается расходных материалов;
• механические повреждения, вследствие наезда на препятствия, удара и по другим причинам;
• условия и режим эксплуатации, то есть все зависит от того, какова степень нагрузок, постоянных и переменных;
• стиль и манера вождения;
• установка некачественных, контрафактных или неправильно подобранных комплектующих;
• неквалифицированное обслуживание или отсутствие обслуживания как такового.

Что касается двух последних пунктов. Запчасти для ремонта, плановой и внеплановой замены лучше покупать в проверенных торговых точках, работающих при автосервисе, а не на рынке, сэкономив копейки. Это гарантирует качество и совместимость деталей, а может сохранить и чьи-то жизни. Поэтому лучше сделайте покупку в нашем автомагазине и будьте спокойны, уверены в том, что ходовая не подведет в самый неподходящий момент. Ничего хорошего в том, что колеса отваливаются на скорости в 150 км/ч, поверьте, нет.

Это же утверждение касается и обслуживания. Важно не только купить запчасти для обеспечения надежной, полнофункциональной работы ходовой. Важно чтобы эти запчасти подошли, были правильно установлены, а при необходимости выполнена последующая настройка рабочих и эксплуатационных параметров системы. Поэтому нужен мастер, который знает, что и как делать, имеет практический опыт и высокую квалификацию. А еще нужно оборудование, инструменты и приборы, потому что на глаз даже асс автомобильного ремонта ряд параметров настроить не может. Например, проверить геометрию кузова, углы установки колес, люфты. Обращайтесь в технический центр «Гвардейский» и будьте уверены – мастера все сделают оперативно, качественно и надежно, так что ходовая будет работать как швейцарские часы.

И не забывайте о плановом ТО – это важно. Неисправности ходовой ошибок не прощают. Тут поговорка: «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится», если очень не повезет, может не работать по причине того, что креститься уже будет некому.

Автослесарями технического центра «Гвардейский», зачастую с привлечением специалистов узких специальностей, в том числе автоэлектриков, мотористов, сварщиков, выполняется ремонт ходовой части.

С этой целью проводится комплексная диагностика ходовой части, при необходимости замена таких элементов как:

• амортизаторы;
• шаровые опоры;
• подшипники ступицы;
• рычаги передней подвески;
• пружины;
• целый ряд других.

Диагностика ходовой части выполняется с использованием совокупности методик. Прежде всего визуальный осмотр на наличие следов износа, механических повреждений, подтекания жидкостей. В обязательном порядке инструментальная, при необходимости стендовая диагностика, особенно когда дорожный метод проверки состояния ходовой части использовать нельзя или небезопасно. Так как в ходовой и ее узлах все больше датчиков, управляющих устройств, то широко применяется и компьютерная диагностика. Это далеко не все способы, которые используют наши мастера, чтобы локализовать, выявить неисправности.

После того как причина найдена, выполняется ремонт ходовой части. С автовладельцем согласовывается вид и характер работ, покупаются запчасти, расходные материалы, производится замена или восстановление поврежденных деталей и узлов, а также последующая настройка при необходимости.

По времени и стоимости все зависит от характера и степени повреждений. Наши мастера стараются сделать все оперативно, но не в ущерб качеству и надежности, это приоритетные условия работы. Главное чтобы ходовая работала, работала правильно и не подвела в самый неподходящий момент.

Подозрения на то, что с ходовой что-то не так, подошло время планового ТО? В Казани сразу обращайтесь в технический центр «Гвардейский». Диагностика и замена амортизаторов, шаровой опоры, подшипников ступицы, рычагов передней подвески, пружин, других элементов нашими мастерами будут выполнены на высоком профессиональном уровне, быстро и качественно, с гарантией. Режим работы автосервиса – 7 дней в неделю (без выходных), с 9:00 до 21:00.