Mazda6 I поколение (GG, 2002-2007)
На Токийском автосалоне 2001 года японцы удивили новыми идеями. В том числе смелым преемником Mazda Capella (616, 626) - первым поколением Mazda 6. Модель была представлена в качестве первого примера «стильной, продуманной и энергичной» философии дизайна компании, за которым последовали Mazda2 в конце 2002 года, RX-8 летом 2003-го, Mazda3 в начале 2004 года, Mazda5 и MX-5 в 2005-м и CX-7 в ноябре 2006-го. По сути, это новое поколение 626, продолжающее использовать платформу G-серии, начиная с GF для 626/Capella и заканчивая GG для Mazda6.
Mazda 6 (или Mazda6 официально), дебютировавшая на мировом рынке в 2002-м, известна также как Atenza в Китае и Японии. В предложении были четырёхдверный седан и два пятидверных варианта - хэтчбек и комби («спортивный универсал», или Sports Wagon).
В появлении новой модели не было ничего удивительного, хотя проект был довольно рискованным на фоне кризиса. В ноябре 2001 года все японские заводы Mazda затянули пояса. Причина - глобальное падение продаж. Застой, особенно в секторе седанов, ударил по бюджету не только Мазды, но и других производителей. Кто-то, имея в запасе другие модели, перенёс его легко, но не Мазда. Нельзя выжить только на захватывающих прототипах (RX-8, Sporttourer, Nextourer). Ситуация была печальной, но худа, как известно, без добра не бывает. Потому что, наконец, что-то сдвинулось в Хиросиме. Появилась Mazda6, отважная последовательница скромного 626-го. Обширные испытания прошли на Tsukuba Circuit, трассе в 100 км к северу от Токио. Хороший способ привлечь внимание напыщенных гордецов, приехавших на Audi A4, BMW 3-й серии, Honda Accord и Volkswagen Passat.
Давайте посмотрим в зеркало заднего вида: в январе 1979 года на европейский рынок вышла 626-я серия. К 1988 году её продажи поднялись до рекордных, но за кульминацией последовал спад. В докладе за 1994 год автомобильные эксперты писали: «Главное достоинство 626-го - это его незаметность». К 97-му модель окончательно затерялась в среднеразмерной классике.
Так продолжалось ещё несколько лет. 626-я серия была примером безобидного пресного автомобилестроения, и мало кто заметил, когда она выскользнула из поля зрения. Время от времени появлялись какие-то записи в «истории успеха»: лучшие места по безопасности или степени удовлетворённости клиентов. Только одного не было - эмоций. Они отвалились от 626-го, как ржавый болт. Хиросима снова нашла его, восстановила и приладила на место.
Mazda6 стала откровением. Независимый автомобиль на собственной платформе, а не замаскированный Мондео, хотя там примерно треть от Форда. Современные двигатели обеспечили отличную производительность, а новое шасси с многорычажной задней подвеской - надёжное сцепление и гибкую обработку. К 2006 году производитель выпустил более миллиона единиц по всему миру - «шестёрка» продавалась лучше, чем другие фирменные модели в тот же период времени. Автомобиль хорошо приняли и клиенты, и специализированная пресса. Он выиграл множество наград и стал победителем в различных сравнительных тестах, заработав высокие баллы за «долгосрочное качество». Преемник престарелого 626-го поднялся до завидных высот.
Престижным дизайном Mazda6 обязана Тому Матано. Именно он, набираясь опыта в BMW, Volvo и GM, вычленил и использовал тонкости итальянского стиля, которые изредка мелькали в некоторых спортивных продуктах. Став на рубеже веков исполнительным конструктором в Mazda Motor, он принёс свежие идеи. В том числе и сильно скошенное лобовое стекло (водитель почти касался солнцезащитного козырька), идеально подходившее к спортивному купеподобному профилю. Преисполненные надежд японцы уверенно смотрели в будущее, что отразилось на дизайне автомобиля - казалось, он полон энергии, присев на своих 17-дюймовых колёсах, как хищник перед прыжком. Хотя в его облике можно найти некоторые черты других машин (Alfa Romeo, например), он остаётся совершенно независимым и имеет собственное лицо.
Большой вклад в успех Mazda6 внёс Ford. Имея контрольный пакет акций в компании Хиросимы и сознавая, что в долгосрочной перспективе эта лошадка может выиграть немало забегов, он отправил несколько своих лучших менеджеров, инженеров и дизайнеров, чтобы привести японского автостроителя в форму. Мало того, что новый автомобиль заставил людей поворачивать головы, но и предложил оживлённую езду, ряд интересных двигателей, ультраконкурентный уровень техники и, самое главное, этикетки с низкой ценой, почти как у азиатских дешёвок с Юго-Востока. Он не мог потерпеть неудачу.
"Удивительно, что Mazda сделала с 6-кой, - восхищался в интервью редактор ведущего европейского автожурнала «Auto Bild». - Я ожидал обычный седан среднего размера - просторный, практичный, надёжный, но ничего особенного. Даже в экзотическом MX-5 Мазда не предлагала слишком много, а на 6-ку действительно приятно смотреть, даже при отсутствии разных дизайнерских изысков. К тому же мы видим впечатляющую производительность и отличную динамику. Всё это может привести к возрождению бренда, который вот-вот исчезнет в серой монотонности. Действительно любопытно".
Праздник чувств продолжается внутри. На этот раз японцы хорошо сделали домашнее задание. Здесь необычайно удобные места и обилие свободного пространства. При длине в 4,68 метра не потребовалось искусство выкраивать каждый дюйм. Тем более в седане и комби, растянувшихся на 4,8 м. Но размер, как известно, решает не всё. Интерьер получился на удивление стильным. Фордовская ДНК ожидаемо просочилась в Mazda, но это не плохо. Аккуратные рабочие панели, большая кнопка стерео, руль и резкий капюшон напоминают Мондео. Однако, вылепленное другими руками, всё выглядит по-новому. Элементы управления тоже не стали копировать европейский мейнстрим - японский автомобиль упивается своим происхождением и не пытается быть тем, чем не является. Однако заметно, что к нему приложили руку профессионалы - в салоне нет ничего неуклюжего, как в старых «японцах». Круглые инструменты с чётко нарисованными цифрами, переключатели из алюминия и кожаная отделка сидений - праздник для глаз, как и мягкая подсветка в ночное время.
Все модели имеют 5 мест, но пятидверные более универсальны. Они не так просторны, как полноразмерные гиганты, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Все пассажиры обслужены с комфортом, разве только самым крупным будет неудобно. Что до грузов, хэтчбек предлагает 492 литра багажного пространства с задними сиденьями на месте, комби - 490, седан - 500. Казалось бы, выбор очевиден, но багажник седана конструкционно ограничен, тогда как в хэтче и «спортивном универсале» можно упаковать вещи под крышу или сложить задние места, расширяя грузовой отсек до 1662 или 1712 литров соответственно. Процесс трансформации происходит быстро и легко.
Mazda 6, что называется, автомобиль для водителя. Мало кто верил рекламе «Zoom-Zoom», утверждавшей, что новый семейный автомобиль имеет душу спортивного MX-5. До тех пор, пока не садился за руль. Далеко не каждый соперник в этом классе так волновал при вождении, даже искусник Ford Mondeo, и вскоре Mazda6 собирала награды и аплодисменты.
Бензиновые 1,8-, 2,0- и 2,3-литровые двигатели (120, 145 и 166 л.с., а для внутреннего рынка США и 3.0L Duratec 30 V6, 230 л.с.) публика восприняла «на ура». Вскоре силовую линейку пополнили 2,0-литровые дизели (120 и 136 л.с.), а модельный ряд - полноприводная 4WD-версия (в начале 2003 года).
Летом 2005-го прошёл рестайлинг. Визуально он принёс небольшие кузовные модернизации, перепрофилированные бамперы, подправленную решётку и новые кластеры фар с четырьмя отдельными лампами в хроме. Внутренние материалы были обновлены, жёсткость кузова улучшена, выбросы сократились, некоторые двигатели стали генерировать больше энергии. К примеру, 136-сильный дизель повысил мощность до 141 л.с. Появилась и 2,0-литровая LPG-версия, выдающая 147 л.с. В начале 2006 года в продажу поступил 260-сильный MPS, разгоняющийся до 100 км/ч за 6,4 секунды, а уже в 2007-м дебютировало второе поколение.
Первоначально машины снабжались МКП с пятью скоростями или четырёхступенчатым автоматом (американский вариант с 3,0-литровым V6 был доступен с 5-ступенчатой АКП, названной «5-Speed Sport AT»). Европейские и австралийские версии получили четырёхцилиндровый турбодизель, который поставлялся с шестиступенчатой механической коробкой, радуя большим крутящим моментом, чем у V6, и экономией топлива.
Надо понимать, что не везде были доступны все варианты двигателей, КПП и привода. Например, Россия получила только бензиновые версии, Австралия только 2.3L с четырьмя цилиндрами, а MZI V6 резервировался исключительно для США и Канады. Осенью 2005 года австралийцам предложили 5-скоростной автомат или 6-ступенчатую механику на выбор; сопровождающая американский V6 5AT сменилась 6-ступенчатым Aisin, а модель с четырьмя цилиндрами получила пятиступенчатый автомат Jatco. На многих рынках мощность направлялась только на передние колёса, хотя в Японии, Европе и Австралии были доступны и полноприводные модели.
Последние для Мазды не новость, она строила 4х4 в течение многих лет. Даже 626-я серия была доступна с приводом на все колёса. Но не универсал. Лишь у Mazda6 он получил эту привилегию. И собственную комбинацию мотора и передачи: 2,3-литровый 162-сильный бензиновый четырёхцилиндровик с пятиступенчатой АКП. Здесь привод постоянно работает, непрерывно распределяя силы между передней и задней осью. Эта Mazda всегда имеет отличную тягу, даже на мокрой дороге и снегу. Подвеска упругая, спортивно-настроенная, рулевое управление чёткое и прямое, комфорт, как правило, хорош, только сильно грохочут колёса да трясёт на крышках люков и выбоинах. Кстати, цена модели остаётся ниже Audi Quattro, Alfa Romeo Sport Wagon или C-Class Mercedes. Хорошая сделка для людей, которые ищут компактный полноприводный универсал и не любят дизели.
И наконец, Atenza (известная как Mazdaspeed6 в Северной Америке и Mazda6 MPS в Европе, Африке и Австралии) - высокопроизводительная версия Mazda6. Немецкий научно-исследовательский центр в Оберурзеле разработал настоящий спортивный седан (концепт показали в 2002-м на Парижской автовыставке). Его питал турбированный 2,3-литровик (360-380 Нм, европейская версия выдавала 260 л.с., американская - 274, снизив до 270 к 2007-му). Все приходили с шестискоростной МКП и приводом с компьютерным управлением, направляющим при необходимости до 50 процентов энергии в тыл. За безопасностью следили ABS, система экстренного торможения и ESP. Цена, правда, расстраивала - порядка € 40 000.
Mazda 6 I поколения стоила от 19 600 до 30 700 евро (про MPS мы сказали выше). Меньше всего просили за базовый седан с самым слабым бензиновым двигателем. Небольшая дизельная версия - от 21 000 EUR, хэтчбек на тысячу дороже. Топ-модель с 2,3-литровым мотором стоила от € 25 600. Новенький Sport Kombi можно было купить за € 22 400, полноприводную 166-сильную версию - за 30 300. Трёхлетние машины теряли около 30 процентов от первоначальной цены (дилерской). Кто хотел найти альтернативу, чаще всего рассматривал VW Passat, Honda Accord, Ford Mondeo, Alfa Romeo 159, Peugeot 407, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Opel Insignia и Vectra.
