Автолюбители, пересевшие со стареньких Жигулей на новенькие Renault Logan первого поколения, наверняка были невероятно счастливы. Оказалось, что недорогой автомобиль может быть и относительно динамичным, и комфортным, и, самое главное, не требовать к себе никакого внимания на протяжении десятков тысяч километров. Первое поколение Logan стало по-настоящему народным автомобилем. И является таковым до сих пор. На вторичном рынке французский седан представлен очень широко, а его цена стала еще более привлекательный. Отличный выбор для тех, кто подыскивает для себя недорогой автомобиль. Впрочем, с годами выяснилось, что даже легендарный в нашей стране Renault Logan не лишен недостатков.
Renault Logan – это наглядный пример того, что автомобили создают не только инженеры, но и маркетологи. В свое время компания Renault решила, что доминированию устаревших моделей в странах третьего мира должен прийти конец. Задача перед командой, которой предстояло работать над новой моделью, была поставлена предельно четко: стоимость базовой версии новинки не должна превышать 5000 тысяч евро. До этого столь низкой ценой могли похвастаться разве что азиатские малолитражки, которые из-за предельно компактных размеров едва ли можно считать полноценными автомобилями. Планка в 5000 евро создателям Logan так и не покорилась. Первый произведенный на заводе компании Dacia автомобиль был оценен в 5900 евро. Но этот ценник оказался очень привлекателен и для седанов схожих габаритов и мощности был недостижим.
Естественно, удержать стоимость в оговоренных рамках можно было только при условии использования уже готовые технических решений, «обкатанных» на других моделях концерна. В основу Logan легла платформа B0, на которой до этого были построены третье поколение Renault Clio и Nissan Micra. Инженером потребовалось разве что увеличить колесную базу. Силовые агрегаты Logan также разделил с другими массовыми моделями Renault и Nissan. Существенной экономии также удалось достигнуть за счет уменьшения количества салонных панелей. Инженеры изначально проектировали салон с расчетом на использование крупных элементов из цельных кусков пластика. Конечно, самая дешевая версия была лишена и кондиционера, и антиблокировочной системы, и даже усилителя руля, но даже несмотря на это Logan оказался вполне современным и конкурентоспособным автомобилем.
Плоские панели кузова – не прихоть дизайнеров, а еще один способ сделать автомобиль дешевле. Затраты на штамповку плоских деталей достаточно малы. К тому же подобная форма кузовных элементов позволила использовать не самую дорогую сталь. Широкое применение компьютерного моделирования при создании Logan позволило до минимума уменьшить количество реальных испытаний, что опять же положительным образом сказалось на затратах. При помощи моделирования инженеры работали и над настройками подвески, и над эргономикой, и над шумоизоляцией автомобиля. Естественно, в полной мере использовалась и та информация, что уже была получена при создании других моделей на этой же платформе. Конечно, никто не спорил, что Рено Логан буквально соткан из компромиссов, но небогатые автолюбители из развивающихся стран вполне были готовы простить мелкие недостатки в обмен на 500-литровый багажник, просторный салон, неплохую для своего времени активную безопасность.
Бюджетный Logan был хорошо принят даже в странах Западной Европы, где он продавался под румынской маркой Dacia. Конечно, требовательным западноевропейским автолюбителям предлагались автомобили практически в максимальной комплектации, оснащенные АБС, подушками безопасности и кондиционером. Отлично приняли Logan и в странах Южной Америки, и в Индии, и на африканском континенте. Своего покупателя Renault Logan без труда нашел и в России. «Пустая» базовая версия с 1,4-литровым моторам приглянулась службам такси и тем автолюбителям, кто был крайне стеснен в финансах, но несмотря ни на что хотел ездить на иномарке. Впрочем, при желании Renault Logan можно было оснастить и стеклоподъемниками, и аудиосистемой, и антиблокировочной системой. Так что для начала 2000-х уровень оснащения у франко-румынского седана был совсем неплохой.
В нашей стране официально продавались исключительно локализованные Рено Логан. Сборка на московском заводе «Автофрамос» стартовала в апреле 2005 года. Покупатели могли выбирать между версиями с бензиновыми моторами объемом 1,4 и 1,6 литра. Коробка переключения передач – только механическая. Осенью 2007 года на Logan стали устанавливать модернизированные силовые агрегаты, соответствовавшие экологическим нормам Евро-5. Кроме этого заводчане внесли небольшие изменения в технологический процесс сборки кузова. В начале 2009 году для Logan стал доступен 102-сильный мотор семейства K4M, а еще через пол года французская компания представила обновленную версию седана. Самые заметные отличия рестайлингового седана от прежнего – окрашенные в цвет кузова бампера (кроме базовой версии), переработанная передняя панель, расширенный список дополнительного оборудования. Теперь при желании Logan можно было оснастить климат-контролем и «пакетом безопасности», включавшим в себя пассажирскую подушку безопасности и антиблокировочную систему.
Задачи сделать кузов Renault Logan вечным у создателей автомобиля не было. В плане коррозионной стойкости он должен был выигрывать у кузовов отечественных автомобилей, но не более того. На то, что в перспективе на кузовных элементах ржавчина обязательно появится, намекала и 6-летняя гарантия от сквозной коррозии. По современным меркам срок совсем не выдающийся. На тех автомобилях, что были выпущены до 2007 года, ситуацию усугубляло откровенно плохое качество лакокрасочного покрытия. Похоже, что заводчане отрабатывали технологию производства на товарных автомобилях, из-за чего брак в сборке первых партий Logan встречался очень часто. Например, качество нанесения герметика в районе швов багажника и крыши не выдерживало никакой критики. Нередко герметик покрывался многочисленными трещинами на автомобилях с минимальным пробегом. Схожие проблемы пусть и в меньшем объеме были характерны для швов на днище и моторном щите.
В первое время оцинкованный металл использовался только для изготовления порогов, крыльев и капота. С этим вполне можно было бы мириться, но в первые годы качество покраски откровенно хромало, о чем говорит «плавающая» толщина лакокрасочного покрытия на кузовных элементах. Слой грунта, который и должен был обеспечить металлу защиты, на многих экземплярах также оказывался неравномерным. Как итог – внутренние панели, которые прокрашивались хуже всего, могли начать ржаветь без всяких на то причин уже через пару лет эксплуатации. Дальнейшая эксплуатация Logan первых лет выпуска показала, что коррозия на внутренних поверхностях кузова – не более чем вопрос времени. От критических последствий спасала разве что полная перекраска.
Справедливости ради стоит сказать, что после полутора-двух лет после начала российской сборки Renault Logan нареканий на качество лакокрасочного покрытия стало значительно меньше. Разброс в толщине слоев краски и грунта стал гораздо меньше, а герметик на швы стали наносить аккуратнее. Впрочем, заводчане лишь исправили первоначальную совсем неприглядную картину, но до идеального качества сборки и окраски было еще очень далеко. Не удивительно, что даже среди новеньких Logan были как удачные, так и неудачные экземпляры. Знающе о проблеме покупатели в свою очередь приходили на дилерские склады с толщиномером и из нескольких вариантов пытались найти тот, что окрашен максимально толстым слоем. Если же говорить о подержанных Logan, то полностью перекрашенные экземпляры выглядят даже предпочтительнее. Лишний слой краски на кузове французскому седану точно не повредит и позволит кузова продержаться лишние 2-3 года. Конечно, в данном случае из рассмотрения стоит исключить те экземпляры, что перекрашивались после серьезной аварии. Таких немало, поскольку работавшие в такси Logan нередко оказываются на вторичном рынке именно после участия в ДТП. Естественно, что восстанавливаются дешевые седаны максимально быстро и максимально дешево.
После 2007 года проблем с кузовом стало меньше. Компания Renault стала чаще применять оцинкованные кузовные элементы и улучшила качество сварки и окраски. Хотя едва ли можно надеяться, что среди подержанных Logan удастся найти экземпляр, кузов которого будет в идеальном состоянии. Боковые панели в любом случае будут покрыты десятками мельчайших сколов, а на арках, кромке капота и рамке лобового стекла можно обнаружить очаги коррозии. Еще одно потенциально слабое место – нижняя часть дверей. Внутренняя полость дверей изначально обработана не очень хорошо, а герметик на швах с годами постепенно разрушается. К тому же многие владельцы подержанных Logan не спешат вкладывать деньги в свои автомобили и предпочитают не замечать очевидные следы ржавчины на кузове. Интересно, что ржавчину можно обнаружить не только в традиционных местах, но и, например, в проеме багажника и на внутренней стороне капота. С годами весьма неприглядно выглядят и дверные пороги. Жесткие дверные уплотнители банально затирают краску на порогах практически до металла.
Днище Renault Logan в большинстве случаев выглядит неплохо. Рыжий налет можно обнаружить в районе бензобака и в задней части, но ничего криминального в этом нет. Очаги ржавчины легко обнаружить на сварных швах, но они достаточно крепки, так что лет на 7-8 запаса их прочности должно хватить. Серьезных претензий к порогам также нет. Не зря их проливали антикоррозионным составом еще на заводе. Кроме этого для изготовления порогов использовался оцинкованный металл. В колесных арках большинство повреждений вызваны летящими из-под колес песком и камнями. Кроме этого около точек крепежа постепенно скапливается грязь, которая также способствует развитию коррозии. Гарантированно найти ржавчину удастся в районе крепления бамперов и в точках сварки, находящихся на днище автомобиля и под бамперами. Особое внимание при осмотре подержанного Logan стоит уделить состоянию подрамника. Он изначально оказался весьма нежным, а его крепления со временем ослабляются, после чего геометрия подвески начинает «гулять». Если люфт подрамника достаточно велик, то можно не сомневаться в том, что точки его крепления изъедены коррозией.
Остальные элементы кузова зарекомендовали себя неплохо. Бампера у Logan на удивление крепки, благодаря чему часто прощают владельцам парковку «на слух». Эффективность передней оптики французского седана не очень высока, но это компенсируется отсутствием проблем с выгорающими линзами. Скорее проблем стоит ожидать по электрической части: разъемы в передней оптике подводят регулярно. Противотуманные фонари на Renault Logan и вовсе считаются одноразовыми. Их герметичность оставляет желать лучшего, так что на длительный срок их службы рассчитывать не приходится. Лобовое стекло в Renault Logan затирается быстро, но стоимость замены не велика. Боковые стекла быстро царапаются уплотнителями, но эта проблема в основном актуальна для тех автомобилей, которые крайне редко заезжают на мойку и постоянно покрыты слоем пыли. Заводская трапеция стеклоочистителей служит долго. Но проблема в том, что зона очистки лобового стекла на Logan недостаточно велика, из-за чего владельцы нередко пытаются ее увеличить путем модернизации трапеции. Вмешательство в изначально очень надежную конструкцию зачастую серьезно сокращает срок ее службы.
Салон Renault Logan из разряда «проще некуда». Автомобили первых лет выпуска были лишены даже элементарных дверных ручек. На этом фоне жаловаться на острый облой по краям цельнолитых дверных карт как-то не с руки. К подобным небольшим «особенностям» французского седана его владельцы были готовы изначально. Что касается долговечности отделочных материалов, то она находится на среднем уровне. Автомобиль с пробегом под 100 тысяч километров можно опознать и по затертой обивке рулевого колеса, и по засаленному пластику дверных карт, и по облезающей серебряной краске на пластиковых элементах салона. Дальше – больше. К пробегу в 150 тысяч километров заметно затираются кнопки на центральной консоли, а уплотнитель водительского кресла под тяжелыми водителями проминается до металлического каркаса. К отметке в 200 тысяч километров окончательно теряют свою форму дверные уплотнители. Самостоятельный тюнинг – тема для отдельного разговора. Практически все владельцы Logan пытаются как-то улучшить или украсить салон, но в большинстве случаев дополнительное оборудование устанавливается не самыми квалифицированными мастерами. Что касается системы микроклимата, то ломаться здесь практически нечему. На тех Renault Logan, что все-таки были оборудованы кондиционером, его работоспособность стоит проверить обязательно. В большинстве случаев работать как следует он не будет. Еще одна типичная проблема подержанных экземпляров – забитый радиатор системы охлаждения.
В базовых версиях Logan используется минимум электрики, так что и список возможных поломок стремится к нулю. Несмотря на то, что создателям приходилось экономить буквально на всем, проводка в Logan, в отличие от многих китайских конкурентов, оказалась вполне качественной. О ее износе можно говорить только после пробега в 200-250 тысяч километров. Причем в большей степени это касается той проводки, что находится в моторном отсеке. В наших условиях страдает проводка, идущая к датчикам антиблокировочной системы, но последняя есть далеко не на всех версиях автомобиля. Генератору Logan не хватает ни мощности, ни надежности. В среднем он служит 5-6 лет, после чего требует ремонта. Благо, что отремонтировать его можно в любой мастерской. Обойдется это недорого. Да и в целом разобраться с электрикой французского седана сможет практически любой специалист в этой области. Дорогие сканеры и прочее специфическое оборудование для этого не потребуется.
Все силовые агрегаты Renault Logan можно отнести к так называемой «старой школе». Моторы объемом 1,4 и 1,6 литра серий K7J и K7M использовались на множестве моделей компании Renault еще в середине 90-х годов. А если капнуть немного глубже, то окажется, что они имеют немало общего с теми силовыми агрегатами, что французская компания устанавливала на свои автомобили еще 80-х годах прошлого века. Отсюда и консервативная конструкция, и чугунный блок, и ременной привод газораспределительного механизма. Оба мотора лишены даже привычных на сегодняшний день фазорегуляторов. Отличие лишь в том, что на 8-клапанных моторах в системе зажигания применен единый модуль, а на 16-клапанном моторе серии K4M используются индивидуальные катушки зажигания. Серьезных минусов у моторов K-серии нет. В первое время владельцы жаловались на недолговечные термостаты, но на всех подержанных Logan они наверняка уже заменены. Еще один важный нюанс: владельцам стоит контролировать, чтобы маслоотделитель был чистым. В противном случае дело может закончиться выдавленными сальниками и прокладками. Впрочем, сальники коленвала на Logan и без того слабые. Подтекать они начинают довольно быстро, но в силу высокой стоимости ремонта менять их обладатели французского седана не спешат.
Заявленный срок службы ремня газораспределительного механизма – 120 тысяч километров. Но поскольку до 2009 года попадались неудачные партии силовых агрегатов с бракованными роликами, которые приходилось менять значительно раньше, многие владельцы французского седана по привычке обслуживают ГРМ каждые 60-70 тысяч километров. Сокращение интервала замены ремня ГРМ оправдано еще и потому, что гарантировать, что при предыдущей замене были использованы исключительно качественные комплектующие нельзя. К тому же «реношные» моторы с большим пробегом склонны к запотеванию, а попадающее на ремень масло только уменьшает срок его службы. Если дело закончится обрывом ремня, то на 8-клапанных моторах K-серии с большой вероятностью будет повреждена головка блока цилиндров. На 16-клапанном моторе объемом 1,6 литра, который стал устанавливаться после 2009 года, головка будет повреждена стопроцентно. Разве что на тех моторах, что уже успели пережить капитальный ремонт, могут быть установлены поршни с выемками, благодаря чему удастся обойтись без загнутых клапанов. Заменой одного ремня ограничиваться ни в коем случае нельзя. Вместе с ним необходимо обновить и вспомогательный ремень, и помпу. Определенные нюансы возникают и при замене топливного фильтра. На автомобилях, выпущенных после 2007 года, инженеры почему-то встроили его в бензонасос. Естественно, что в этом случае ни о какой замене фильтрующего элемента речи уже не идет. Однако, самые рукастые обладатели Logan стали своими силами врезать фильтр непосредственно в топливную магистраль. Благодаря этому защитная сетка на бензонасосе засоряется заметно медленнее, что в свою очередь помогает продлить срок службы бензонасоса.
В среднем поршневая группа в моторах Logan выдерживает по 300-350 тысяч километров. Однако, случаи, когда двигатель до первого капитального ремонта выдерживал порядка 500 тысяч километров, не редки. К отметке в 200-250 тысяч километров у моторов просыпается небольшой масляный аппетит, который легко победить более частой заменой масла или подбором чуть более качественного масла. При пробегах за 100 тысяч километров владельцы отмечают появление вибраций при работе мотора. К этой же отметке могут начать плавать обороты холостого хода. Винить в этом стоит скорее не силовые агрегаты, а систему управления двигателем. Часть вины лежит и на катушках зажигания, конструкция которых до 2012 года была не совсем удачной. По большому счету, при аккуратной эксплуатации и соблюдения интервалов обслуживания неприятных сюрпризов стоит ожидать не от силовых агрегатов, а от навесных элементов и резинотехнических изделий. На них пришлось экономить, так что комплектующие изначально были использованы не самые дорогие и качественные. Впрочем, разного рода патрубки, радиатор системы охлаждения и вентилятор в любом случае готовы прослужить не менее 100 тысяч километров. Что касается экземпляров с пробегом в 250-300 тысяч километров, то тут скорее стоит говорить о естественном износе, препятствовать которому не получится ни при каких условиях.
Механические коробки серий JH1/JH3, также доставшиеся Logan от других моделей французской компании, начали производиться еще в начале 80-х годов прошлого века. Основная проблема «механики» – подтекания мегасальника. Известны случаи, когда течи оказывались настолько сильны, что через сальник уходило практически все масло. Еще одна типичная проблема механической коробки – через чур быстрый износ подшипников первичного и вторичного валов. Довольно быстро в «механике» Renault Logan изнашивается и стопорное кольцо. Хватает жалоб и на слабые синхронизаторы, из-за чего переключение на первую и вторую передачу обычно оказывается затрудненным.
Отметка в 250-300 тысяч километров является критичной для стакана трипода. Его износ часто заканчивается выдернутым из коробки приводом и полностью вытекшим маслом. Впрочем, это явление крайне редкое, так что опасаться по этому поводу едва ли стоит. Как правило, после пробега в 200-220 тысяч километров коробка в любом случае требует замены подшипников, а вместе с ними мастера меняют и другие составляющие, ресурс которых подходит к концу. Благо, что тот же стакан трипода продается отдельно и стоит относительно недорого. В остальном после отметки в 300 тысяч километров можно ожидать критичного износа вилок переключения, а также непосредственно самого механизма переключения. Но и в этом случае ремонт коробки благодаря ее простой конструкции оказывается недорогим. Благо, что для трансмиссии Logan предлагаются как оригинальные запчасти, так и компоненты китайского происхождения, которые при неплохом качестве стоят еще дешевле.
Автоматическая коробка на Renault Logan встречается гораздо реже «механики». На французский седан устанавливался печально известный «автомат» DP0, который в этом случае почему-то переименовали в DP2. Коробка устанавливалась на множество других моделей как компании Renault, так и концерна PSA, так что ее слабые и сильные стороны изучены очень хорошо. В целом претензий к механической части коробки нет. Относительно слабым местом считается только электронно-управляемый гидроблок, разработка которого велась еще в 90-х годах. Ситуацию усугубляет то, что ради экономии топлива инженеры выбрали весьма агрессивный алгоритм, отвечающий за блокировку гидротрансформатора. Не обошлось и без экономии, без которой Renault Logan не вписался бы в озвученные маркетологами 5000 тысяч евро. В коробке использован недорогой масляный фильтр, а от датчика перегрева инженеры и вовсе отказались. Следы экономии видны и при более тщательном изучении системы охлаждения коробки.
Естественно, французская компания предложила экономить и самим владельцам Logan. А именно – замена масла в автоматической коробке официально не предусмотрена вообще. Меж тем его замена каждые 60 тысяч километров лишней не будет точно. Те владельцы Logan, кто все-таки решил сэкономить и продолжил ездить на старом масле, уже при пробегах в 120-150 тысяч километров сталкиваются с проблемами с гидроблоком. Если автомобиль эксплуатировался в тяжелых условиях, рывки при переключениях могли начаться уже после отметки в 60 тысяч километров. Свой вклад в снижение ресурса коробки вносит и грязный фильтр. По мере увеличения пробега в «автомате» Logan изнашивается клапан регулирования давления и маслонасос. Впрочем, коробка DP2 славится не только своими проблемами, но и дешевизной ремонта. Да и мастеров, готовых взяться за переборку этой трансмиссии, предостаточно. Они же без проблем доработают систему охлаждения, установят дополнительный радиатор охлаждения и внешний масляный фильтр, что пойдет коробке только на пользу.
Конструктивно подвеска Renault Logan очень проста. Спереди инженеры использовали традиционную для автомобилей малого класса конструкцию McPherson, сзади применена скручиваемая балка. Настроена подвеска Logan отменно. Со всеми изъянами, которыми изобилуют наши дороги, она справляется играючи. В 2009 году подвеска Logan была переработана. Версии с 8-клапанными силовыми агрегатами лишились переднего стабилизатора, но несмотря на это серьезного ухудшения ездовых характеристик не произошло. Эксперты, способные испытать автомобиль на пределе его возможностей, и вовсе заявили, что управляемость стала даже интереснее. Автомобиль стал охотнее заезжать в повороты при сбросе газа.
Изначальный ресурс «расходников» подвески очень высок. Но поскольку практически все подержанные экземпляры успели проехать не менее 150-200 тысяч километров, фактор качества запасных частей, которые использовались при замене не учитывать нельзя. Впрочем, на некоторых экземплярах французского седана до сих пор можно встретить родные опоры стоек, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы. Опыт служб такси показал, что эти элементы подвески при аккуратной эксплуатации могут продержаться до пробега в 300 тысяч километров. При частой езде по грунтовым дорогам «расходники» служат меньше, но даже в этом случае их ресурс обычно превосходит ожидания. Скорее от плохих дорог пострадает подрамник, чем подвеска. Очень крепкой оказалась и задняя подвеска. Амортизаторы в ней легко выдерживаю до 150 тысяч километров. Сайлентблоки балки придется заменить после отметки в 200 тысяч километров. Они выйдет из строя раньше только в том случае, если постоянно перегружать автомобиль.
В тех регионах, где с наступлением морозов на дороги высыпаются десятки тысяч тонн реагентов, чаще обычного придется обращать внимание на шаровые опоры передних рычагов. Их пыльник оказался слишком слабым, из-за чего влага то и дело проникает под него. Не удивительно, что бывалые владельцы Logan стараются периодически закладывать дополнительную смазку под пыльник, тем самым увеличивая срок службы опоры. Если этого не делать, что несъемную опору придется менять заодно с рычагом. Стоит это не очень дорого, но регулярная смазка в любом случае обойдется дешевле. Слабым местом в подвеске Logan можно считать ступицы. На тех автомобилях, что были выпущены до 2007 года и не оснащались антиблокировочной системой, инженеры не предусмотрели специальные крышки, прикрывающие отверстия под датчики. Из-за этого коррозия выводила ступицы из строя буквально за 30-40 тысяч километров. После 2007 года очевидный недостаток был исправлен, но на тех экземплярах, что часто ездят с полной загрузкой, ступицы в любом случае служат не более 50-60 тысяч километров.
Базовые версии Logan, которые не были оснащены даже гидравлическим усилителем руля, на вторичном рынке встречаются редко. Поскольку большинство владельцев в любом случае периодически вращают руль, стоя на месте, это быстро приводит к образованию люфтов и скрипов в рулевой колонке. Претензий к самой рулевой рейке нет, но для ее исправной службы целостность пыльников придется контролировать регулярно. Осматривать пыльники стоит и на тех автомобилях, что оснащены усилителем руля. Срок службы наконечников и тяг также очень большой. Чего не скажешь о сальнике насосу усилителя руля и датчике давления. Практически на всех подержанных Logan они подтекают. Благо, что сальник насоса стоит очень дешево и легко меняется даже в гаражных условиях. Кстати, многие обладатели Logan на течи в системе рулевого управления и вовсе не обращают внимания, предпочитая по мере необходимости доливать рабочую жидкость усилителя руля.
Крайне важный нюанс: базовые версии Logan не были оборудованы антиблокировочной системой. Она была включена в дополнительный пакет «Безопасность», доплатить за который были готовы далеко не все покупатели. Кто-то и вовсе принципиально отказывался от АБС, наслушавшись баек гаражных «специалистов» о том, что антиблокировочная система увеличивает тормозной путь. Что касается непосредственно надежности тормозной систем, то стоит попенять разве что на низкокачественные направляющие передних тормозов и уплотнения. В среднем они нуждались в замене после 5-6 лет эксплуатации. Стоимость «расходников» тормозной системы Renault Logan очень низкая, так что экономить на замене тормозных колодок и дисков точно не стоит. Очень высоким ресурсом обладают и задние барабанные тормоза. Главное не забывать о необходимости периодически пользоваться ручным тормозом. В противном случае от долгого бездействия система начнет закисать.
Давно вышедший из моды дизайн, спартанская атмосфера внутри салона, больше пробеги, не всегда известное прошлое – с этим при покупке подержанного Renault Logan придется смириться. Равно как и с проблемами по кузову, которые в самых запущенных случаях могут быть весьма серьезными. С другой стороны, на вторичном рынке «первый» Logan до сих представлен в огромном количестве, так что при должном старании и наличии времени можно найти экземпляр, который, несмотря на солидный возраст и пробег, до сих пор находится в очень приличном состоянии. Благо, что службы такси с успехом доказали, что после пробега в 300 тысяч километров у Logan начинается «вторая молодость». На сегодняшний день самые дешевые экземпляры предлагаются за 70-80 тысяч рублей. Но на пробег менее 250-300 тысяч километров в этом случае рассчитывать не приходится. Да и состояние у самых дешевых экземпляров однозначно оставляет желать гораздо лучшего. Максимальный ценник на первое поколение может доходить до отметки в 450-460 тысяч рублей. Впрочем, за эти деньги можно присматривать и к Logan следующего второго поколения, которых на вторичном рынке также великое множество.
Опыт эксплуатации Рено Логан второго поколения