Ford

Вторые руки: Ford Focus третьего поколения (2011-2018 годы выпуска)

Записаться на ремонт

Вторые руки: Ford Focus третьего поколения (2011-2018 годы выпуска)

Начало 2000-х годов стало золотым временем для Ford Focus первого поколения. Настоящая современная иномарка стоила всего в два раза дороже морально устаревшей «десятки» от АвтоВАЗа. Не удивительно, что на «первый» Focus, пусть и не без помощи банковских кредитов, пересела огромная армия российских автолюбителей. С приходом Focus второй генерации ситуация никак не изменилась. А вот с приходом «третьего» Ford Focus все встало с ног на голову. Продажи мгновенно упали в несколько раз, а былая слава «народного» автомобиля померкла.

Почему наши автолюбители сочли третье поколение Ford Focus неудачным и не проявили к нему ожидаемого интереса? Ответ давно известен: автомобиль оказался тесным и достаточно дорогим. При этом высокий ценник никак не сочетался с посредственным качеством сборки. Например, лакокрасочное покрытие нижней кромки крышки багажника из-за постоянного контакта с задним бампером со временем протирается практически до металла. Дальнейшее развитие событий очевидно: именно в этом месте появляются первые очаги коррозии. Следы ржавчины можно обнаружить и на арках задних колес. Слабым местом считается и стык передних крыльев с бампером. Впрочем, если Форд Фокус третьего поколения сравнивать с предшественником, то заметный шаг в плане антикоррозионной стойкости кузова все-таки заметен. И это несмотря на то, что автомобили обоих поколений красились одинаково посредственно. На тех автомобилях, что окрашены металликом, эмаль держится чуть лучше. Что касается Focus белого и черного цветов, то их кузов выгорает и царапается очень быстро. Еще один недостаток Focus – мягкие стекла передней оптики. Протирать их «на сухую» нельзя категорически. Салон Focus не только тесный, но и «разговорчивый». Даже на новых автомобилях салонный пластик то и дело поскрипывает, а по мере увеличения пробега «сверчков» становится еще больше.

Когда первые проданные экземпляры Focus проехали 50-60 тысяч километров, оказалось, что и к надежности некоторых узлов есть серьезные вопросы. Например, к роботизированной трансмиссии PowerShift, которая пришла на смену классической автоматической трансмиссии. «Робот» оказался настолько неудачным, что это довольно быстро признала даже сама компания Ford. Если к электрическим приводам претензий нет, то в остальном агрегат разработки Getrag оказался откровенно «сырым». Чего стоят хотя бы восемь прошивок коробки, ни одна из которых так и не смогла обеспечить идеальную связь роботизированной трансмиссии и 1,6-литрового двигателя. Кроме этого внешний блок управления оказался слаб пайкой. То, что блоки имеют производственный брак, было замечено только в 2013 году. Впоследствии компания Ford признала очевидную проблему и даже обязала официальных дилеров заменить бракованные блоки, но на замену приехали далеко не все проданные Focus. Тем более что дилеры, пытавшиеся сэкономить, на этом особо и не настаивали.

Специалисты Getrag сэкономили не только на софте роботизированной коробки, но и на сальниках первичного вала. Манжеты начинали подтекать уже при пробеге в 10-15 тысяч километров, из-за чего масло прямиком попадало на сухие диски сцепления. Те или начинали проскальзывать, или их фрикционные накладки настолько пропитывались маслом, что диски вставали враспор с корзиной. Кроме этого масло часто попадало на вилки, после чего к ним мгновенно притягивалась грязь. Последняя постепенно откладывалась под пыльниками вилки, мешая их свободному перемещению. В какой-то момент электрическому мотору просто не хватало сил, чтобы двигать вилку через пропитанную маслом грязь. Итог закономерен – на тех Focus, что были выпущены до рестайлинга, роботизированная трансмиссия требовала серьезного ремонта уже при пробеге в 30-40 тысяч километров.

К счастью, постепенно ситуация с «роботом» PowerShift стала налаживаться. Компания Getrag не только сменила поставщика электронных блоков управления, но и переработала конструкцию выжимного подшипника и вилки. Тем не менее, покупка Focus с роботизированной коробкой с сухими сцеплениями едва ли оправдана. Дело в том, что положение вилок электронный блок управления отслеживает при помощи электромагнитных датчиков. Иными словами, в конструкции вилок предусмотрены маленькие магниты, на которые и реагируют датчики. Есть мнение, что с возрастом магниты теряют свои свойства, из-за чего электронный блок начинает получать неверную информацию. Соответственно коробка начинает работать абсолютно неадекватно. И все бы ничего, но в подобных случаях «фордовцы» предписывают менять коробку передач целиком. Пока подобные случаи единичны, но в будущем их наверняка станет больше. Не сложно догадаться, что в некоторых случаях стоимость нового «робота» будет немногим ниже стоимости самого подержанного Focus. Кроме роботизированной коробки с «сухим» сцеплением компания Getrag разработала для Focus коробку с «мокрым» сцеплением. Но устанавливалась она только на дизельные версии автомобиля, которые на нашем вторичном рынке практически не представлены.

В паре с 1,5-литровым бензиновым мотором серии EcoBoost работает классическая автоматическая коробка. С точки зрения надежности агрегат хорош. Главное – не забывать хотя бы о минимальном прогреве перед началом движения и периодической замене трансмиссионного масла. В наших условиях интервал замены масла в «автомате» целесообразно сократить до 40-45 тысяч километров.
Все проблемы механической коробки известны еще по Focus второго поколения. Уплотнения в «механике» крайне слабы, из-за чего агрегат рискует остаться без масла. Что касается 5-ступенчатой коробки, которая работает в паре с младшими моторами, то ее слабым местом считается подшипник первичного вала. Он начинает шуметь при совсем небольших пробегах. К отметке в 100-120 тысяч километров подшипник и вовсе требует замены. На Focus с пробегом под 150 тысяч километров стоит периодически обращать внимание на состояние пыльников колесных приводов. Если не заметить порванный пыльник, вскоре придется заменить не только его, но и ШРУС. В идеале пыльники стоит менять превентивно каждые 100 тысяч километров.

Дизельные и турбированные бензиновые Ford Focus на нашем вторичном рынке не представлены. Порядка 80% от всех выставленных на продажу автомобилей приходится на версию с атмосферным 1,6-литровым мотором, который «третий» Focus унаследовал от своего предшественника. Покупая Focus с мотором объемом 1,6 литра, стоит помнить, что его разные версии развивают 86, 105, 120 и 125 лошадиных сил. Соответственно весьма серьезно будет разниться и динамика. Поскольку 1,6-литровый агрегат производится компанией Ford очень давно, логично предположить, что он полностью лишен «детских» болезней. Однако, смене поколений слабых мест не только не стало меньше, а напротив прибавилось. Например, в первые годы производства «третьего» Focus 1,6-литровый мотор очень быстро зарастал нагаром. Впоследствии оказалось, что новая прошивка, написанная с учетом ужесточившихся экологических норм, оказалась откровенно «кривой». В итоге избавиться от быстро образующегося нагара «фордовцы» смогли только к концу 2011 года.

Немало проблем компании Ford доставила некачественная проводка. В 2015 году Focus массово отзывался по причине некачественного жгута, идущего от датчика абсолютного давления. С проблемной проводкой силовые агрегаты работали не лучшим образом. Еще одна проблема по электрической части была устранена только после рестайлинга 2014 года. Речь идет о проводке задних кислородных датчиков, которая протиралась о термозащиту. Не обошлось и без откровенных конструктивных просчетов. Блок управления двигателем инженеры расположили прямиком за передним подкрылком. В наших условиях подкрылок со временем деформируется, после чего электронный блок оказывается абсолютно незащищенным от грязи и влаги. Слабым местом считается и клапан управления фазовращателем на выпускном валу. Он склонен к подтеканию.

Впрочем, у 1,6-литрового бензинового мотора есть и очевидные сильные стороны. Одна из них - крепкий привод газораспределительного механизма. Ремень в нем легко выдерживает 120 тысяч километров. Однако, при ревизии привода стоит обязательно обновить водяной насос, поскольку до следующей замены ремня ГРМ он не выдержит точно. Что касается жалоб на слишком громкую работу двигателя объемом 1,6 литра, то эта особенность вызвана исключительно особенностями его конструкции. На ресурсе силового агрегата это никоим образом не сказывается. Интересный момент: в сентябре 2015 года двигатель объемом 1,6 литра начал производиться в России, а еще через несколько месяцев его стали массово устанавливать на Focus. Мало того – из отечественного сырья изготавливались отливки коленвала, головок и блоков.

На долю 2-литрового атмосферного бензинового мотора приходится порядка 20% от всех предложений на вторичном рынке. Сам по себе двигатель хорош, но прямой впрыск его испортил. Топливный насос высокого давления чувствителен к качеству топлива, из-за чего иногда требует замены еще до пробега в 100 тысяч километров. Не очень любят отечественный бензин и топливные форсунки. Как следствие – через 30-40 тысяч километров в комбинации приборов может «вспыхнуть» гирлянда из контрольных ламп. Избежать этого можно с помощью принудительной промывки инжекторов. Если изучить профильные форумы, то окажется, что 2-литровая «четверка» после внедрения непосредственного впрыска стала работать с сильными вибрациями. Как следствие – опоры силового агрегата разбиваются очень быстро. Мало того – бытует мнение, что чрезмерные вибрации приводят к тому, что топливный насос высокого давления со временем теряет герметичность и начинает пропускать топливо.

Экземпляры с 2-литровым дизельным двигателем, который «фордовцы» позаимствовали у концерна Peugeot-Citroen, встречаются на нашем рынке редко. Но если есть желание владеть именно дизельным Focus, то потратить время на поиски можно. Силовой агрегат зарекомендовал себя очень крепким и в целом неприхотливым. Его топливная аппаратура без труда выдерживает в наших условиях не менее 170-200 тысяч километров. И даже тогда, когда форсунки забьются, мотор всего лишь начнет глохнуть «на холодную». Решить проблему поможет или ультразвуковая мойка форсунок, или использование специальных очищающих составов. Замечено, что в турбине из-за реагентов с годами окисляется электрический разъем. Но если гаражные мастера готовы устранить эту проблему быстро и недорого, то официальные дилеры Ford в данном случае предложат заменить турбину целиком. Еще одна типичная проблема дизеля – оплавление корпуса топливного фильтра. Виноват в этом чрезмерно эффективный электрический подогрев. В итоге владельцам приходится менять как электрический разъем, так и саму крышку.

Общий совет для всех владельцев Ford Focus вне зависимости от объема двигателя – необходимо заправляться исключительно на проверенных заправках. От суррогата страдают не только относительно дешевые датчики кислорода, но и катализатор. Причем в ходе дальнейшего вскрытия катализатора оказывается, что его соты еще вполне работоспособны, чего нельзя сказать об электронике. До 2013 года неприятности обладателям Focus доставлял даже моторчик омывателя. Он легко пропускал жидкость, которая по жгутам электрической проводки добиралась до блока кузовной электроники. В худшем случае блок отказывал сразу же. Впрочем, электрика Focus может чудить даже без водных процедур. Хуже всего то, что устранить «плавающие» неисправности быстро, как правило, не удается. Известны случаи, когда Focus третьего поколения выходил из строя из-за длинных ног переднего пассажира. Дело в том, что инженеры Ford расположили блок предохранителей непосредственно под бардачком. Не удивительно, что высокорослые пассажиры часто упираются в него коленями и сами того не желая отрывают или повреждают его. Одним словом – компоновка электрики в «третьем» Focus выполнена на тройку.

В хрусте, который возникает при повороте руля, зачастую виновато не рулевое управление, а опорные подшипники стоек. В первые годы выпуска Focus они начинали издавать неприятные звуки уже через 10-15 тысяч километров пробега. Лишь в 2014 году на Focus стали устанавливать модернизированный узел с улучшенной защитой от грязи. Слабое место в подвеске – задние амортизаторы. На тех Ford Focus, что трудятся в такси, их приходится менять каждые 20-30 тысяч километров. Обычные водители, редко перевозящие в своих автомобилях несколько пассажиров с багажом, меняют амортизаторы каждые 50-60 тысяч километров. Остальные «расходники» в задней многорычажной подвеске служат более 100 тысяч километров. Серьезную ревизию передней подвески придется провести при пробеге в 100-120 тысяч километров. Причем даже стойки стабилизатора на Focus способны выдержать порядка 80 тысяч километров. Единственное неприятное исключение – ступичные подшипники. При езде по разбитым дорогам они не выдерживают более 50 тысяч километров. Но если на Focus второй генерации подшипники приходилось менять заодно со ступицей, то на третьем поколении их можно заменить отдельно.

От стуков компания Ford пыталась избавить и рулевую рейку. Но, к сожалению, инженеры со своей работой справились не лучшим образом. Со стуками, возникающими при преодолении неровностей, придется мириться. Причем посторонние звуки может издавать не только рулевая рейка, но и пыльники рулевых тяг. Данная проблема была решена только после рестайлинга.

Покупка подержанного Ford Focus третьего поколения оправдана только в том случае, если речь идет о выпущенном после рестайлинга автомобиле с двигателем объемом 1,6 литра и механической коробкой переключения передач. В остальных случаях Focus будет подкидывать неприятности. Учитывая немалое количество проблем, не приходится удивляться тому, что цены на подержанные Focus заметно ниже, чем на большинство конкурентов того же года выпуска. Самые дешевые экземпляры, выпущенные в 2011-2013 годах, оцениваются в 330-360 тысяч рублей. Автомобили, выпущенные после рестайлинга 2014 года, стоят от 400 тысяч рублей. Но это исключительно бывшие такси, о чем свидетельствует характерная желтая окраска. Официально пробег у бывших таксомоторов в большинстве случаев не превышает 200-250 тысяч километров. На деле же Focus за 400 тысяч рублей вряд ли проехали менее 400-500 тысяч километров. Самые дорогие Focus третьей генерации стоят в районе 1,2-1,3 миллиона рублей. Учитывая, что смена поколений произошла только в 2019 году, подобный ценник не кажется завышенным.

Техцентр "Гвардейский" предлагает: ремонт и ТО Форд Фокус 3 в Казани, запчасти для Форд Фокус, официальный техосмотр, подбор полиса ОСАГО, различные акции и для постоянных клиентов систему скидок.

Наши контакты
ул. Гвардейская, д 53К

Подпишитесь на наши рассылки