Едва ли какой-нибудь другой автомобиль когда-нибудь повторит успех Ford Focus на нашем рынке. Автолюбители отлично приняли хэтчбек и седан первого поколения, а «второй» Focus только развил этот успех. Это был тот случай, когда все элементы большого пазла сложились воедино. Второе поколение Ford Focus смогло предложить покупателям и стильный дизайн, и просторный салон, и отличные ездовые характеристики и, конечно же, привлекательную цену. Мало того – Focus второго поколения остается актуальным и в наши дни. Но теперь уже на вторичном рынке.
Для второй генерации Focus также были доступны три типа кузова: хэтчбек, седан и универсал. В свое время эта модель выпускалась и в Германии, и в Испании, и в России. Конечно, большинство колесящих по нашим дорогам Focus имеют российскую прописку. Ведь именно благодаря тому, что «фордовцы» смогли наладить к 2005 году сборку Focus на своем заводе под Санкт-Петербургом, эта модель получилась очень конкурентоспособной не только по своим потребительским характеристикам, но и по цене. В 2008 году компания Ford провела плановое обновление модели, после чего Focus стал выглядеть еще современнее.
Как правило, когда речь заходит о покупке подержанного автомобиля, эксперты советуют искать экземпляр с минимально возможным набором электронных систем. И это логично: с возрастом многочисленная электроника начинает глючить или вовсе отказывать. Ford Focus второго поколения смог стать приятным исключением из этого правила. Его электрика не дает поводов для серьезной критики даже после того, как пробег преодолеет отметку в 150-180 тысяч километров. А это очень важно, поскольку топ-версия Titanium была оснащена действительно очень хорошо. В автомобиле имелись и климатическая установка, и подогрев лобового стекла, и датчики света и дождя, и магнитола с шестью динамиками. Список, конечно же, далеко не полный, но даже перечисленные позиции наглядно показывают, насколько хорошо может быть оснащен автомобиль гольф-класса. Впрочем, не стоит думать, что абсолютно все Focus предложат схожий набор оборудования. Базовые версии, которые нередко использовались в службах такси, имели лишь самые необходимые современному автомобилю системы.
Несмотря на то, что компания Ford успела изучить все особенности эксплуатации автомобиля в нашем климате еще при производстве Focus первого поколения, кузов второй генерации почему-то оказался далеко не идеальным с точки зрения коррозионной стойкости. Уже через 3-5 лет эксплуатации владельцы обнаруживали очаги коррозии в районе задних крыльев и колесных арок. На крышке багажника в области хромированной накладки первые «паучки» зачастую возникали и вовсе через 2-3 года. Не удивительно, что практически все экземпляры Focus на вторичном рынке имеют по нескольку перекрашенных кузовных элементов. Если перекраской занимался дилер, к качеству работ претензий обычно нет. Если же внешний вид автомобиля освежался после окончания гарантийного периода, неприятных нюансов может быть гораздо больше.
Оригинальность производителя, который спрятал личинку замка капота под фирменной эмблемой на радиаторной решетке, попортила владельцам Focus немало нервов. Вместо того, чтобы привычно дернуть ручку в салоне автомобиля, им приходилось сдвигать обычно грязную эмблему, отпирать замок небольшим ключом и только после всех этих манипуляций поднимать капот. Хуже всего, что с наступлением морозов замок зачастую замерзал настолько, что отогреть его в полевых условиях было попросту невозможно. Соответственно и доступа к агрегатам, расположенным под капотом, не было.
Внутри Ford Focus второго поколения – крепкий середнячок. Материалы для отделки салона «фордовцы» использовали неплохие, но не более того. Кстати, есть мнение, что произведенные в Германии или Испании автомобили внутри собраны лучше. Доказать или опровергнуть это утверждение сложно хотя бы потому, что у нас встречаются в основном Focus российской сборки. Конечно, при желании найти огрехи в салоне можно, но в целом собран Focus хорошо. В том числе благодаря этому сильными скрипами и «сверчками» его салон не досаждает. Учитывая стоимость автомобиля, владельцы были готовы мириться с немногочисленными посторонними звуками. А вот с отказывающим механизмом регулировки водительского сиденья по высоте – нет. На некоторых Focus при частом использовании он выходил из строя уже к пробегу в 50 тысяч километров.
Для продаваемых у нас Focus были доступны четыре бензиновых силовых агрегата: объемом от 1,4 литра до 2,0 литров. Крайне редко в продаже встречается дизельная версия, оснащенная 115-сильным двигателем объемом 1,8 литра. Немногим чаще на вторичном рынке попадаются и Focus с 80-сильным мотором объемом 1,4 литра. Этот двигатель ставился на базовые версии автомобиля, которые зачастую не оснащались даже кондиционером. Да и мощности в 80 лошадиных сил хэтчбеку гольф-класса откровенно мало. Одним словом – вариант с самым скромным силовым агрегатом лучше не рассматривать вовсе.
Двигатель объемом 1,6 литра смотрится лучше и в плане динамики, а в плане ресурса. Это особенно справедливо для 100-сильного варианта серии Sigma. При прочих равных двигатель такого же объема, но развивающий 115 лошадиных сил, будет чуть капризнее. При больших пробегах в нем может подвести система изменения фаз газораспределения, а после пробега в 200-220 тысяч километров 115-сильный агрегат начинает потреблять масло.
В целом неплохо себя проявили и моторы объемом 1,8 и 2,0 литра серии Duratec. В газораспределительном механизме этих агрегатов используется цепь, которая долгое время хлопот не доставляет. Гидравлические компенсаторы зазоров клапанов в моторах объемом 1.8 и 2,0 литра не предусмотрены, так что владельцы должны быть готовы к регулировке зазоров клапанов каждые 60 тысяч километров. Достаточно редкая, но очень страшная в финансовом плане неприятность – выход из строя вихревых заслонок. Сперва они начинают греметь, а если ничего не предпринять, то и вовсе ломаются. Куски от заслонок легко могут повредить клапаны, направляющие, стенки и дно цилиндра. Итог печальный – капитальный ремонт двигателя.
В первые годы выпуска «второго» Focus, дилерам иногда приходилось менять по гарантии моторы, которые выходили из строя уже при пробеге в 40-70 тысяч километров. После детального изучения проблемы выяснилось, что к плачевным последствиям приводило масляное голодание. В масляном насосе заклинивал редукционный клапан, но об этой поломке автомобиль в лучшем случае предупреждал кратковременным загоранием «масленки» в комбинации приборов. На странное поведение предупреждающей об опасности лампы обращали внимание далеко не все. В лучшем случае все заканчивалось потерей компрессией у двигателя. В худшем – проворачиванием вкладышей и последующей полной заменой силового агрегата. К счастью, «фордовцы» после первых же жалоб приняли все возможное для решения этой проблемы.
Для 1,4-литрового мотора предлагалась только механическая коробка. А вот три других силовых агрегата могли оснащаться и автоматической трансмиссией. «Механику» Focus нередко ругают за хруст, отчетливо слышимый при включении задней передачи. Неприятные звуки объясняются отсутствующим синхронизатором. В особо запущенных случаях, когда водитель переключает передачи небрежно, задняя передача и вовсе может вылетать. В остальном механическая коробка ведет себя вполне достойно. «Механика», которая работала в паре с 2-литровым мотором, считается более надежной. Ее ресурс оценивается минимум в 200-250 тысяч километров. До 200 тысяч километров при аккуратной эксплуатации служит и сцепление. Выжимной подшипник выходит из строя чуть раньше – при пробеге в 120-150 тысяч километров. Примерно к этой же отметке могут начать подтекать сальники приводов.
Автоматическую коробку 4F27E компания Ford разрабатывала совместно со специалистами Mazda. «Автомат» оказался очень надежным и неприхотливым. Если не забывать о замене масла каждые 60 тысяч километров, его ресурс окажется примерно таким же, как и у силовых агрегатов. То есть минимум 200-250 тысяч километров. Впрочем, совсем без минусов не обошлось. Замечено, что после пробега в 120-150 тысяч километров коробка все-таки начинает переключать передачи с небольшими толчками. Но готовиться в этом случае к серьезному ремонту слишком рано. Практика показала, что в таком режиме, если несильные толчки не создают большого дискомфорта владельцу, «автомат» может проработать даже до 300 тысяч километров.
Стойки и втулки стабилизатора на Focus служат около 70-80 тысяч километров. Сайлент-блоки выдерживают еще больше – до 100 тысяч километров. К этому же времени обычно вырабатывают свой ресурс опорные подшипники стоек. Срок службы передних ступичных подшипников в зависимости от условий эксплуатации колеблется от 120 до 180 тысяч километров. Схожим ресурсом обладают и задние амортизаторы. Передние амортизаторы сдаются раньше – к пробегу в 100-120 тысяч километров. Замена расходников в подвеске семейный бюджет серьезно не опустошит. Доступных по цене неоригинальных запасных частей более чем предостаточно.
Рулевая рейка на «втором» Focus считается надежной. В среднем она выдерживает 150-170 тысяч километров, после чего начинает стучать. Эти стуки важно не спутать со звуками, доносящимися с правой части автомобиля. Их при больших пробегах может издавать подрамник. Электрический усилитель руля со временем начинает тихонько подвывать. По мере роста пробега неприятные симптомы становятся все отчетливей, что впоследствии приводит к необходимости замены подшипников. После отметки в 200-220 тысяч километров может выйти и сам насос усилителя. Обычно это случается из-за перегоревшего транзистора или критического износа обмотки электрического мотора.
Цены на Ford Focus второго поколения стартуют с отметки в 120 тысяч рублей. Но не спешите представлять себя за рулем солидного автомобиля гольф-класса, купленного за цену «яблочного» телефона последней модели. Достаточно взглянуть на фотографии под объявлениями, как становится понятно, что за такие деньги продаются бывшие автомобили такси. В большинстве случаев их продавцы уже даже не считают нужным хоть как-то замаскировать характерную желтую окраску кузова. Не трудно предположить, что такие экземпляры накатали минимум по 500-600 тысяч километров, а их моторы и трансмиссии уже успели пережить минимум один капитальный ремонт. Одним словом – за 120-150 тысяч хороший «второй» Focus не купишь. А вот за 300-350 тысяч рублей вполне. Конечно, учитывая возраст модели наверняка будут нюансы и по кузову, и по подвеске, но после минимальных вложений такие экземпляры еще вполне можно эксплуатировать долгие годы. Верхняя планка цен на Focus второго поколения на сегодняшний день держится на отметке в 560-580 тысяч рублей. И, учитывая огромный выбор автомобилей этой модели, торг никто не отменял.
Техцентр "Гвардейский" предлагает: ремонт и ТО Форд Фокус в Казани, запчасти для Форд Фокус, официальный техосмотр, подбор полиса ОСАГО, различные акции и для постоянных клиентов систему скидок.