Opel

Вторые руки: Opel Astra J (2009-2015 годы выпуска)

Записаться на ремонт

Вторые руки: Opel Astra J (2009-2015 годы выпуска)

Красивый, современный, практичный автомобиль… Это все про Opel Astra J. Но вместе с тем эта весьма популярная как на западноевропейском, так и на российском рынке модель получилась весьма неоднозначной. Наряду с очевидными достоинствами Опель Астра J имеет и ряд недостатков, не обращать внимание на которые при покупке ни в коем случае нельзя. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле.

Еще совсем недавно концерн General Motors чувствовал себя на российском рынке весьма уверенно. Соответственно и Опель Астра J продавалась неплохо даже несмотря на то, что ей приходилось конкурировать как с родственным седаном Chevrolet Cruze, так и с семейством Astra предыдущего поколения. В пользу новой Астра сыграли и широкая гамма силовых агрегатов, и новые 6-степеначатые автоматические трансмиссии. По большому счету, новая Astra J по своим потребительским характеристикам оказалась ничуть не хуже лидера сегмента Volkswagen Golf, а в чем-то даже превзошла его. При этом ценник на Astra J по-прежнему был вполне адекватным, а покупатели могли выбирать среди нескольких вариантов кузовов.

Даже первые выпущенные Опель Астра еще сравнительно молоды, так что серьезной коррозии можно не опасаться. Скорее при покупке подержанного экземпляра стоит обратить внимание на лакокрасочное покрытие. Первые партии, собранные на локализованном в России производстве, отметились отслаиванием покрытия. Особенно этот недостаток характерен для 3-дверных хэтчбеков. Впоследствии технология окраски была доработана, но несмотря на это периодически отслаивающееся лакокрасочное покрытие встречается и на более поздних экземплярах. Благо, что массового характера эта проблема не носит. Да и качественно выполненная оцинковка не дает возможности оголенному кузову быстро покрыться налетом ржавчины.

На автомобилях с пробегом около 80-100 тысяч километров в передней части порогов и на передних крыльях наверняка будут небольшие дефекты от летящих из-под колес песка и мелких камней. Остальные кузовные элементы выглядят лучше, но от внешнего воздействия их лучше беречь. Тонкий слой лакокрасочного покрытия не способен противостоять даже слабым ударам, так что с годами царапин и сколов на кузове Астра будет становиться все больше. На фоне остального кузова антикоррозионная защита днища кажется слабой. Ударопрочная мастика покрывает днище автомобиля не полностью, из-за чего поврежденные места начинают сравнительно быстро коррозировать. И если справиться с ржавчиной на плоском днище удастся сравнительно легко и недорого, то убрать ее с нижней части дверей и задних арок будет сложнее. Пока что экземпляров, в которых в нижней части автомобиля можно обнаружить очаги коррозии, на вторичном рынке совсем немного. Тем не менее, от тщательного осмотра потенциально проблемных элементов и дополнительной антикоррозионной обработки будущим владельцам Астра лучше не отказываться.

Экземпляры после ДТП – отдельная история. Пока Опель Астра J продавалась на российском рынке, оригинальные кузовные элементы можно было без труда прибрести у официальных дилеров марки Опель. Кроме этого в продаже имели неоригинальные кузовные элементы из Китая. Сейчас же ситуация принципиально изменилась. «Оригинал» стал дефицитом, а неоригинальные элементы и вовсе исчезли с продажи. Бывших в употреблении кузовных элементов на рынке также не очень много, из-за чего их стоимость доступной не назовешь. В итоге восстановить поврежденную в аварии Astra J обойдется заметно дороже, чем, например, Шевроле Круз или Форд Фокус.



К кузовной фурнитуре претензий нет. Дверные замки и уплотнители работают без нареканий. К оптике Astra J претензий больше. Передние фары затираются достаточно быстро, так что оклеить их прозрачной защитной пленкой не помешает. Кстати, топовые версии Астра оснащались адаптивными фарами AFL. Светят они лучше обычных, но и стоимость адаптивной оптики соответствующая. При этом ее надежность нельзя назвать выдающейся. Слабыми местами считаются датчики положения кузова и моторчики линзы. Последние «закусывает» в крайних положениях, после чего от адаптивности не остается и следа. Официально адаптивная оптика ремонту не подлежат. Но практика показывает, то умельцам под силу разобрать фару и, если удастся достать запасные части, произвести ремонт.

Повышенного внимания на Астра требует лобовое стекло Pilkington. Если экономить на щеках стеклоочистителя и омывающей жидкости, то оно затрется буквально за 40-60 тысяч километров. Трещины на лобовом стекле – также не редкость. В большинстве случаев для их появления достаточно стандартного в российских условиях эксплуатации перепада температур. Важный нюанс: замена щеток стеклоочистителя на Astra J происходит исключительно после перевода их в сервисный режим. Забывать об этом не стоит, поскольку применение силы при замене может привести к поломке недешевой трапеции стеклоочистителя. Впрочем, последняя и без того особой прочностью похвастаться не может.

Салон у Опель Астра хорош. Чудеса износостойкости он не демонстрирует, но внутри Astra J даже у не самых аккуратных владельцев стареет медленно. Небольшие потертости на комбинированной отделке сидений появляются лишь к отметке в 100-120 тысяч километров. К этому же пробегу подушка сидений под крупным водителем будет немного просажена. Если износ сидений более серьезный, то можно не сомневаться в том, что реальный пробег автомобиля превышает 180-200 тысяч километров. Аналогичная ситуация и с многочисленными кнопками на центральной консоли. Более-менее серьезные признаки износа появляются на них лишь после 150-170 тысяч километров.

В остальном – незначительные проблемы. Практически во всех подержанных Astra J салонный пластик немного поскрипывает. Неприятные звуки при работе могут издавать стеклоподъемники. Благо, что при этом они по-прежнему радуют надежностью. Как и вентилятор климатической установки, без труда выдерживающий свыше 200 тысяч километров. Жалоб на подогрев сидений больше, но, как правило, речь идет не о выходе системы из строя, а о периодически возникающих глюках. К пробегу в 160-180 тысяч километров на экземплярах с механической коробкой разбалтывается кулиса. Крайне редко подобная проблема возникает раньше, что опять же позволяет косвенно оценить реальный пробег выбранного экземпляра.

Атмосферные бензиновые и дизельные моторы Astra J унаследовала от модели предыдущего поколения. Эти агрегаты, носящие индексы A14XER, A16XER и A18XER, можно встретить не только на семейства Astra, но и на компактвэне Opel Zafira B. Все двигатели вне зависимости от объема конструктивно просты, что не мешает им иметь ряд слабых мест. А именно: быстро загрязняющийся впускной коллектор, склонные к подтеканию фазовращатели, проблемные клапаны регулятора фаз. Система ГРМ также оставляет желать лучшего. Ни ресурс цепи на 1,4-литровом двигателе, ни срок службы ремня газораспределительного механизма на агрегатах объемом 1,6 и 1,8 литра нельзя назвать высоким.

С другой стороны, стоит понимать, что атмосферные моторы устанавливались на множество моделей концерна GM, благодаря чему они изучены механиками вдоль и поперек. Соответственно мелкий ремонт оказывается очень недорогим и выполняется в любой более-менее приличной мастерской. При этом слабые места начинают проявлять себя только после пробега в 100-150 тысяч километров. Если возникающие неприятности оперативно устранять и не экономить на качестве моторного масла, то поршневая группа без проблем прослужит не менее 250-300 тысяч километров. Конечно, после 200 тысяч километров двигатели могут начать подъедать масло, но к серьезным проблемам появившийся масляный аппетит не приводит. Благо, что запас прочности у атмосферных двигателей объемом 1,4-1,8 литра, конструкцию которых по современным меркам можно считать консервативной, очень высокий. Из нюансов, которые придется учитывать обладателям Astra J, стоит отметить разве что сравнительно плотную компоновку моторного отсека, что затрудняет обслуживание и ремонт.

Агрегаты с индексами A14NET, A14NEL и A16LET – это бензиновые турбомоторы нового образца, имеющие объем 1,4 и 1,6 литра. Их механическая составляющая получилась очень крепкой, благодаря чему ресурс турбированных агрегатов оказался ничуть не меньше такового у атмосферных двигателей A14XER и A16XER аналогичного объема. Относительно небольшим считается только ресурс цепи газораспределительного механизма. О криминале речь, конечно же, не идет, но вместе с тем состояние цепи придется оценивать регулярно. Сперва под замену попадают только цепь ГРМ и ее натяжитель, а комплект звезд и фазовращатель потребуют замены только после пробега в 200-220 тысяч километров.

За счет использования термостата на 90 градусов турбированные моторы изначально работают при более низкой температуре. Это хорошо влияет на резиновые и пластиковые элементы системы охлаждения. Хотя назвать последнюю показательно надежной все равно нельзя. Ресурс как самой помпы, так и ее корпуса оставляет желать лучшего. Сперва помпа начинает работать с посторонними шумами, а к пробегу в 70-80 тысяч километров и вовсе утрачивает герметичность. Еще одно слабое место – система управления наддувом. Она перестает работать еще до пробега в 100 тысяч километров. В большинстве случаев в сбоях виноват клапан регулировки наддува. К турбине претензий меньше. При правильной эксплуатации автомобиля и прохождении рекомендованного технического обслуживания она прослужит не менее 150-170 тысяч километров. Поломки и прогар поршней для 1,4-литрового турбомотора практически не характерны. Фатальные последствия возможны только при регулярном использовании топлива низкого качества и сильной закоксовке поршневой группы.

При прочих равных проблем с 1,6-литровым турбированным агрегатом A16LET будет больше. Система охлаждения данного силового агрегата изначально оказалась недостаточно производительной, из-за чего четвертый цилиндр периодически испытывает повышенные нагрузки. Как следствие – риски, связанные с повреждением блока и прогаром поршня, значительно увеличиваются. При этом сами поршни конструктивно слабы, а частая детонация двигателя в конечном итоге заканчивается появлением трещин на стенках цилиндров. В предельных режимах приходится работать не только системе охлаждения, но и системе смазки. Ситуация усугубляется в том случае, если владелец начинает экономить на моторном масле. В наших условиях масло SAE30 для 1,6-литрового мотора считается слишком жидким. С другой стороны, известны случаи, когда использование более вязкого масла приводило к залеганию маслосъемных колец.

Покупая Опель Астра J с мотором A16LET, экономить на эндоскопии силового агрегата не стоит ни в коем случае. Напротив – предварительная тщательная проверка состояния поршневой группы должна стать обязательным условием при покупке. И даже если удастся отыскать экземпляр с идеально сохранившимся силовым агрегатом, быть уверенным в том, что проблемы с поршневой группой не дадут о себе знать в ближайшее время, ни в коем случае нельзя. Теплообменник на агрегате A16LET подтекает довольно часто, а поскольку под ним инженеры разместили катализатор и турбину, изначально не самая серьезная проблема может вылиться в весьма дорогостоящий ремонт.

Важная техническая особенность 1,6-литрового турбомотора – ограниченные возможности форсировки. Для того, чтобы увеличить мощность хотя бы на 50-60 лошадиных сил, потребуется усиление блока цилиндров и замена стандартного маслонасоса на более производительный. Да и в целом приходится признать, что на высокую нагрузку 1,6-литовый агрегат не рассчитан конструктивно. С другой стороны, едва ли это можно считать недостатком. Если не требовать от 180-сильного агрегата сумасшедшей динамики, его предельные возможности окажутся вполне достаточными. При этом за счет относительно простой конструкции, которая к тому же неплохо изучена механиками, агрегат A16LET при всех своих очевидных недостатках обладает неплохим ресурсом. При условии регулярно обслуживания он способен прослужить без серьезных проблем минимум 200-220 тысяч километров.

Кроме 1,6-литрового мотора серии A16LET для Astra J предлагался агрегат аналогичного объема с внутризаводским индексом A16XHT. Несмотря на то, что последний пришел на смену двигателю A16LET, его отдача оказалась даже меньше: 170 лошадиных сил. С другой стороны, если агрегат A16LET изначально не был готов к большим нагрузкам, то в двигателе A16XHT еще на стадии проектирования были предусмотрены усиленные коленчатый вал и блок цилиндров. С расчетом на мощность в районе 200-250 лошадиных сил проектировалась и система питания. На практике это означает, что к изначальным 170 «лошадкам» можно легко получить неплохую прибавку без потери в надежности. Еще один плюс A16XHT – относительная нетребовательность к октановому числу топлива. Обычного 95-го бензина для него будет вполне достаточно.

К сожалению, немало сильных сторон 1,6-литрового мотора A16XHT оказались начисто перечеркнуты рядом слабых сторон. В первую очередь – проблемой с растрескиванием поршней. Их материал откровенно неудачен и крайне чувствителен к детонации. В лучшем случае под замену попадают только поршни. В худшем – дело заканчивается повреждением стенок цилиндров, после чего стоимость ремонта возрастает в разы. Что касается детонации, которая и является катализатором многих проблем, то к ней приводит, например, некорректно работающая топливная аппаратура. Кроме этого детонация может возникнуть из-за грязных радиаторов. Ситуация усугубляется тем, что выпущенные до 2013 года Астра получили прошивку силового агрегата, не способную учитывать изменения в работе топливной аппаратуры. Благо, что обновить прошивку можно без особых проблем. Но и после этого придется быть осторожным. Как минимум – отказаться от использования 92-го бензина. Хотя даже при заправке качественным топливом мотор A16XHT имеет склонность к образованию нагара на клапанах и поршнях. Не удивительно, что многим обладателям Astra J с данным силовым агрегатом приходится заниматься раскоксовкой каждые 30-50 тысяч километров пробега. Чуть позже стоит ожидать проблем от цепи газораспределительного механизма. Она сильно растягивается к отметке в 50-60 тысяч километров и однозначно требует замены.

Если среди силовых агрегатов, доставшихся Опель Астра, еще можно выбрать более-менее надежный мотор, то о коробках переключения передач этого не скажешь. Все они имеют немало недостатков. С атмосферными моторами объемом 1,4 и 1,6 литра в паре работает 5-ступенчатая механическая коробка F17. Эта же коробка полагается и более мощному 1,8-литровому бензиновому агрегату. Слабое место коробки – дифференциал. Не менее слабое – подшипники вторичного вала. Эти узлы очень быстро выходят из строя даже на версиях со слабыми моторами, а для гораздо более динамичной и тяжелой Astra J с 1,8-литровым агрегатом они и вовсе могут считаться расходным материалом. На дизельной 1,3-литровой версии Astra J эта же механическая коробка ведет себя ничуть не лучше.

Впрочем, есть немало владельцев, которых «механика» F17 вполне устраивает. Они же наверняка будут утверждать, что она вполне надежна. Но если капнуть глубже, то окажется, что избавлены от поломок только те обладатели Astra J, кто периодически следит за уровнем масла в коробке и своевременно обнаруживает утечки. Еще одно обязательное условие безотказной эксплуатации – спокойный стиль езды и отсутствие серьезных нагрузок. Тем не менее, механическую коробку F17 ни при каких условиях нельзя считать надежным агрегатом. Не зря бывшие в употреблении коробки пользуются большим спросом и в продаже появляются нечасто. Стоимость новой коробки – порядка 200-250 тысяч рублей*. Учитывая цену самого автомобиля, ее покупка однозначно не целесообразно. Хорошо сохранившаяся бывшая в употреблении трансмиссия обойдется в 40-50 тысяч рублей. И это неплохой вариант решения проблемы, поскольку ремонт «механики» F17 может обойтись еще дороже.

В паре с турбомоторами объемом 1,4 и 1,6 литра работает 6-ступенчатая механическая коробка M32WR. Проблемы у нее те же, что и у «механики» F17, но за счет более крепкой конструкции проявляются они реже и при больших пробегах. Идеальная пара для коробки M32WR – 150-сильный мотор объемом 1,4 литра. По мере увеличения мощности двигателя проблем с трансмиссией становится больше. В итоге тем, кто нацелен на покупку 200-сильной версии Astra GTC, без тщательной диагностики коробки уже не обойтись. Возможные проблемы лучше предвидеть, поскольку, как и в случае с «механикой» F17, ремонт окажется дорогим. Единственная по-настоящему надежная механическая коробка в случае с Опель Астра носит индекс F40. Но полагалась она только версиям с 2-литровым дизельным и бензиновым двигателями, которые на нашем вторичном рынке встречаются нечасто.

С автоматическими коробками передач ситуация ничуть не лучше. Специально для Astra J специалисты концерна GM совместно с инженерами компании Ford создали новую автоматическую трансмиссию. Но если на «фордовских» моделях новая коробка проявила себя неплохо, то для модельного ряда GM были выбраны иные настройки, что не лучшим образом сказалось на надежности. Атмосферному 1,6-литровому мотору досталась коробка серии 6T30, агрегату 1,4 Turbo – коробка серии 6T40, турбомотору объемом 1,6 литра – коробка 6T45. В техническом плане коробки разных серий очень близки. Разве что механическая составляющая трансмиссии для маломощных агрегатов немного облегчена. Общая черта всех коробок GM – агрессивно работающий гидроблок. И если усиленные коробки 6T40 и 6T45 относительно неплохо переносят агрессивную езду, то «автомат» серии 6T30 к активной езде и повышенным нагрузкам оказался не готов изначально. Кроме этого все автоматические трансмиссии Опель Астра J работают не в самом благоприятном температурном режиме, что негативно сказывается на сроке службы фрикционов.

Не обошлось без проблем и с механической составляющей. Во многом они обусловлены трудностями, возникающими у владельцев при контроле за уровнем масла в коробке. Из-за конструктивных особенностей автоматической трансмиссии даже опытные механики нередко неверно определяют уровень масла. Как следствие – коробка какое-то время может работать в режиме масляного голодания. Еще хуже, если владельцы начинают экономить и «забывают» менять трансмиссионное масло каждые 40-50 тысяч километров. Что касается врезки дополнительного внешнего фильтра, который позволил бы сберечь очень чувствительные к грязи соленоиды, то подобными улучшениями готовы заниматься считанные обладатели Опель Астра J. Типичная механическая проблема для коробок серий 6T40 и 6T45 – поломка стопорного кольца барабана. Как только кольцо срывается со своего посадочного места, повреждается барабан, после чего без его замены уже не обойтись. Обиднее всего, что само стопорное кольцо стоит относительно недорого, а вот последствия его разрушения оказываются очень плачевными и практически всегда приводят к обездвиживанию автомобиля.

Быстрый износ втулок скольжения – еще одна неприятная конструктивная особенность автоматических трансмиссий, разработанных GM. Постоянно изменяющееся давление при работе приводит к образованию задиров и усиленному износу втулок. В итоге даже абсолютно исправные гидравлическая и механическая составляющие «автомата» не могут являться гарантией того, что давление в коробке не будет падать. При загрязнении гидроблока процесс падения давления будет развиваться быстрее. К сожалению, те обладатели Опель Астра J, кто не считает нужным своевременно менять трансмиссионное масло, узнают об этой особенности слишком поздно. Выход в данном случае только один – втулки должны быть превентивно заменены при пробеге в 250-300 тысяч километров. Если неприятные симптомы начнутся раньше – замена должна быть произведена безотлагательно. От грязного масла страдают не только втулки, но и соленоиды VFS. Они же оказались очень чувствительны к температурному режиму работы коробки. Благо, что стоимость соленоидов сравнительно невелика. Но это не более чем «капля меда в бочке дегтя». К сожалению, даже после ряда модернизаций серия автоматических коробок 6T30, 6T40 и 6T45 может доставить массу неприятностей в самый неподходящий момент.

Лучшей коробкой для Astra J можно считать «автомат» Aisin TF81SC. Он легко справляется с высоким крутящим моментом. Именно поэтому данная трансмиссия работает только в паре с 2-литровым дизелем, который официально в России не продавался. Специально подыскивать экземпляр с дизельным мотом и автоматической коробкой смысла нет. Коробка от Aisin хороша на фоне «автоматов» GM, но и она не без изъянов. Например, капризный гидроблок не любит грязное масло. Да и запасные части для коробки Aisin дешевыми не назовешь.

Подвеска у Opel Astra J проста и надежна. Но без нюансов не обошлось и в данном случае. Механизм Уатта в задней подвеске действительно обеспечивает лучшую управляемость, но в наших условиях, когда в зимний период на дороги высыпаются тонны реагентов, он имеет обыкновение закисать. В итоге тяги немного сгибаются, а сам автомобиль становится заметно жестче. К задней балке претензий нет. Она без труда выдерживает 150-200 тысяч километров пробега, после чего в ней придется заменить недорогие сайлентблоки. Главное – не перегружать автомобиль и не переусердствовать на разбитых грунтовых дорогах. Не любит грунтовки и передняя подвеска. От песка и пыли быстро выходят из строя опорные подшипники стоек. Что касается родных амортизаторов, теряющих эффективность после пробега в 50-60 тысяч километров, то они наверняка уже давно заменены. С другой стороны, если есть желание сэкономить, то с их заменой можно подождать. Несмотря на некоторую потерю эффективности они могут прослужить 100-120 тысяч километров.

Рулевое управление с электрическим усилителем – образец надежности. Особенно, если взять за правило притормаживать перед глубокими лужами и в профилактических целях обрабатывать контакты каждые 30-40 тысяч километров. Ценник новой рейки с редуктором низким не назовешь: от 150 тысяч рублей. Благо, что спросом у обладателей Астра он пока не пользуется. Случаи выхода из строя подшипника рулевого вала на Opel Astra J носят единичный характер. Проблема возникала на экземплярах из первых партий и впоследствии была оперативно устранена.

На версиях с атмосферными силовыми агрегатами «опелевцы» использовали ЭГУР. Его слабым местом считается электрический насос. Последний страдает от грязной рабочей жидкости усилителя, которая официально замены не требует. В итоге насос сперва начинает подтекать, а потом и вовсе выходит из строя. Для того, чтобы насос прослужил как можно дольше, рабочую жидкость усилителя руля вопреки заявлениям производителя стоит менять каждые 50-60 тысяч километров.

Шаг влево, шаг вправо… Конечно, речь идет не о расстреле, а всего лишь о проблемных узлах и агрегатах. Выбирая подержанный Opel Astra J, крайне важно не сделать шаг в сторону неминуемых будущих проблем. К выбору сочетания силового агрегата и коробки переключения передач стоит подойти очень серьезно, заранее расставив для себя приоритеты относительно динамики, расхода топлива, допустимых затрат на обслуживание автомобиля. Хотя идеального сочетания в любом случае не будет. Проверенные атмосферные моторы на Astra J обычно сочетаются с неудачной «механикой», а мощные турбодвигатели – с не менее неудачным «автоматом».

Тем не менее, спрос на Астра на вторичном рынке есть. Да и цены на подержанные экземпляры бросовыми не назовешь. Автомобили в откровенно плачевном состоянии продаются за 350-360 тысяч рублей. Для того, чтобы выбрать неплохой экземпляр, бюджет придется увеличить хотя бы до 600-700 тысяч рублей. И это далеко не предел. За свежие Astra J в исполнении GTC с пробегом до 100 тысяч километров некоторые продавцы просят 1-1,1 миллиона рублей. Но это скорее исключение из правил, поскольку вариантов, оцененных в 800-900 тысяч рублей, на вторичном рынке предостаточно.

Нужно техническое обслуживание и ремонт Опель Астра в Казани?

Обращайтесь в техцентр Гвардейский!

Также для Вашего Опель : техосмотр, магазин запчастей, подбор ОСАГО, действующие акции и для постоянных клиентов система скидок.

Наши контакты
ул. Гвардейская, д 53К

*цены на запчасти и работы указаны примерные. 

Подпишитесь на наши рассылки