Mazda6 II поколение (2007-2012)
Mazda предлагает свежие решения в своём новом среднем классе с Mazda 6 в центре внимания. В сентябре 2007-го второе поколение (GH) отпраздновало премьеру на Франкфуртском автосалоне, представ в качестве преемника оригинальной GG-серии. Теперь, сказали японцы, производительность настроена правильно. Новая машина сильнее, чем её предшественник, и гораздо спокойнее.
Первое поколение Mazda6 было блестящим, но сталкивалось с проблемами надёжности. Модель второго поколения улучшилась практически во всех отношениях, хотя и утратила часть индивидуальности и весёлого характера своего предшественника. Она возвратилась с третьим поколением, запущенным в 2012 году - достаточно хорошим, чтобы отвлечь клиентов от основных конкурентов и заставить подумать дважды даже почитателей призовых немецких компактов. Но давайте проверим, что предложила вторая серия, вышедшая в 2007-м, помимо более умной кабины и нескольких дополнительных технологий.
На международной площадке 62-й автовыставки IAA снова сверкали три успешных Mazda6 - комби, седан и хэтчбек. Вид каждого взволновал зрителей. Японцы этого и добивались. У них даже было особое слово, мелькавшее в предварительных презентациях новых моделей - kizuna, «сильные чувства». Главный конструктор Mazda Йоичи Сато заявил, что лучше всего второе поколение Mazda6 характеризуют два слова - «смелое и изысканное», и коллегам из VW, Ford и Opel «надо одеться потеплее, ибо их ожидают трудные времена». До этого, конечно, не дошло, однако ведущим производителям действительно пришлось спешно пересматривать свои предложения (в частности, Passat, Mondeo и Vectra) на фоне блестящего продукта с Дальнего Востока. Динамичный и агрессивный, он принёс новые идеи в среднеразмерный сегмент. Фары переместились вверх, стерев с «лица» любой намёк на скуку, тело выросло в размерах, колёсная база удлинилась на 5 см. Силуэт любого варианта кузова выглядит спортивным и компактным, подчеркивая элегантность каждой деталью.
Новая Mazda6 сидит на GH-платформе - пересмотренной версии старой GG, модификацию которой Форд использовал в качестве собственной CD3-платформы для ряда транспортных средств, в том числе Ford Fusion, Mercury Milan, Lincoln Zephyr/MKZ, Lincoln МКХ, а также многих внедорожников и минивэнов. Мазда продолжает предлагать европейцам три варианта, в том числе 4-дверный седан, 5-дверный хэтчбек и его универсальную версию «комби». Североамериканская линейка была переработана для 2009 модельного года. Универсал и высокопроизводительный Mazdaspeed6 (европейский MPS) больше не предлагались клиентам - скорее всего, из-за плохих продаж. Вместо них пришла расширенная и удлинённая версия седана, продаваемого в других местах, с более крупными двигателями. Рецензенты хорошо приняли купеобразную линию крыши и спортивный стиль. Выбор двигателя включал новый 2,5-литровый 4-цилиндровый блок и 3,7-литровый V6, который также работал в Mazda CX-9. Несмотря на увеличение габаритов, североамериканская версия, по заверениям Mazda, сохранила общий опыт вождения, по-прежнему более спортивный, чем давали Honda Accord, Toyota Camry или Chevrolet Malibu.
В массиве двигателей самым важным новшеством стал шаг от старого 2,3-литрового бензинового агрегата до нового 2,5-литровика (170 л.с.). Специалисты оптимизировали и другие агрегаты, в том числе бензиновые 1,8- и 2,0-литровики и двухлитровый турбодизель. С модифицированными двигателями, разными аэродинамическими улучшениями и сниженным на 35 кг весом автомобиль смог существенно снизить потребление топлива (до 12 процентов, сказал производитель), а применённые к шасси усовершенствования и КПП с шестью скоростями обеспечили более интересную динамику. Новую Мазду снабдили электроусилителем руля, активизирующимся тогда, когда это действительно необходимо, и новыми тормозами с большими передними дисками. Тормозной путь уменьшился до 39 метров.
После трёх лет производства Мазда обновила модель, проведя мягкий рестайлинг - то, что японцы назвали «адаптацией к семейному лицу». Здесь новая оптика и колёса 17-18 дюймов, переделанные бамперы, решётка и боковые юбки - по задумке дизайнеров, всё должно добавить немного шика и спортивности. Внутри появилось больше хрома и чёрный рояльный лак, но мало того, что действительно могло оправдать повышенную стоимость. Визуальные отличия едва заметны, хотя Мазда заверяет, что применила более 400 модификаций для улучшения первоначального варианта.
Прогресс становился очевидным при движении. Mazda перенастроила подвеску, усердно борясь за то, чтобы её мягкость, обеспечивающая комфорт пассажирам, не сопровождалась шаткой неуклюжестью на дороге. Ранее искусственное, несколько отстранённое рулевое управление теперь даёт больше обратной связи. Общий пакет согласован - Mazda6 теперь поставляется с Hill Start Assist, адаптивными фарами и самостоятельным аварийным торможением при опасности столкновения. Двигатели после рестайлинга улучшили экономику ещё на пять-шесть процентов. Жаль только, что новый «средний» бензиновый двигатель MZR 2,0 DISI (прямой впрыск, 155 л.с.), довольно мощный и оборотистый, недоступен с экономящей топливо системой «старт/стоп», как в Mazda3. Тем не менее даже без неё средний расход в смешанном цикле составляет 6,9 л на 100 км (седан) - для большинства автовладельцев вполне удовлетворительный показатель.
Некоторые усилия были направлены на улучшение качества езды. Передние амортизаторы увеличились в диаметре, пружины усилились, в очередной раз пересмотрели рулевое управление, оттачивая реакцию на самые малые сдвиги рулевого колеса, появилась дополнительная шумоизоляция и специальные вибропоглощающие материалы.
Насколько спортивной «шестерка» выглядит снаружи, настолько она просторна и удобна внутри. Для большей воздушности лобовое стекло было оттянуто назад, а выросшее в длину и ширину тело смогло обеспечить больше места для пассажиров. Обновления в салоне очевидны. Более качественные материалы и технологии в сочетании с конструкционными уточнениями обеспечили стойкое ощущение солидности.
Приборная панель и дверные стенды переработаны, сиденья улучшили рельеф и боковую поддержку. Восьмидюймовый центральный дисплей пришёл в паре с семидюймовым TFT на приборном нактоузе, к ним добавился полноцветный Active Driving Display, проецирующий важную информацию на ветровое стекло перед водителем. К сожалению, некоторые из элементов управления и материалов не выглядят элитарными, но, как и прежде, интерьер симпатичен.
Места много и спереди, и сзади: в ногах настолько свободно, что сидящие в тылу люди могут вытянуть конечности, разминая в дальней дороге. Габаритная высота тоже хороша, несмотря на трапециевидную форму крыши, однако головы самых длинных пассажиров могут входить в контакт с потолком. Грузовая область вмещает порядка 500 литров багажа с сиденьями на месте, а умная система сложения кресел позволяет превратить задний трёхместный диванчик в почти плоскую палубу и увеличивает грузовместимость более чем втрое (если это, конечно, не седан). Универсал, к примеру, давал возможность расширить отсек с 519 литров до впечатляющих 1751.
Порадовав дизайном и качеством на выставке IAA-2007, модель II поколения должна была оправдать большие ожидания на дороге. Mazda много говорила о «совершенно новой конструкции», стремящейся к идеальной и создающей «эмоциональную связь между человеком и машиной.» В какой-то мере мечты сбылись: машину напичкали удобствами и технологиями, попутно позволив вырасти в размерах, но, к счастью, это не ухудшило динамику.
Люди, которые любят азартное вождение, оценят Mazda 6 - острый, точный и весёлый автомобиль. Это потому, что некоторые его элементы (например, рулевое управление) заимствованы у спортивного RX-8. Он аккуратно вырезает углы, обеспечивает много сцепления с дорожной поверхностью и быстро реагирует на скорости. Ко всему прочему машиной легко управлять. Это усиливает её привлекательность для людей, которые не являются профессиональными гонщиками, чтобы совладать со сложными суперкарами, но находят традиционное вождение тошнотворно скучным.
Одинаково хорошо машина подходит для аккуратных водителей и дальних семейных путешествий. Это комфортабельный крейсер, столь же удобный в городской суете, как и при длительном вождении по междугородним автострадам. Стабильность и безопасность сохраняется в любых условиях и у всех моделей, будь то солидный седан, ловкий хэтчбек или универсальный «комби».
Двигатели Mazda6 входят в число самых надёжных агрегатов, а после пересмотра ещё и стали меньше пить. Предложений хватает - от нескольких бензиновых блоков объёмом 1,8-2,5 литра (120-170 л.с.) до 2,0- и 2,2-литровых дизелей (125-185 л.с.).
На верхней ступеньке 2,5-литровый бензиновый мотор с четырьмя цилиндрами (170 л.с.), преобразованный из 2,3-литрового предшественника. Он ускоряет среднеразмерный, достаточно крупный автомобиль (и довольно тяжёлый - снаряженная масса 1350-1600 кг, полная доходит до 2,2 т) за восемь секунд до 100 км/ч, достигая максимума в 220 км/ч и в среднем съедая 8 литров премиум-бензина каждые 100 км. Максимальный крутящий момент (226 Нм) передаётся через коробку с шестью скоростями. Базовый блок остался прежним - 1,8-литровый бензиновый агрегат, 120 л.с., 165 Нм. Не самый лучший, но довольно востребованный теми, кого устраивает скорость в 200 км/ч и средний расход в 6,8 л/100 км (почти на 12% меньше, чем раньше). В промежутке Mazda разместила знакомый 147-сильный двухлитровый мотор, после рестайлинга поднявший мощность до 155 л.с. (на некоторых рынках, в т.ч. российском, агрегат не изменился).
Дизельная фракция на старте была представлена хорошо известным двухлитровым турбомотором с общей топливной магистралью и 140 л.с./330 Нм, доводящим скорость по меньшей мере до 204 км/ч. Расход ДТ остался на уровне 5,6 л - привлекательно низким. То же самое относится к шуму в салоне, сниженному на 2,5 дБ до 67,5 дБ при 100 км/ч (во всяком случае, так сказала Мазда). В 2008-м компанию ему составил 2,2-литровый дизель, доступный в различных мощностях, от 125 до 185 лошадиных сил. В некоторых странах он стал единственным, заменив двухлитрового собрата.
Плохая новость ждала европейских заказчиков: II поколение Mazda 6 повысило цены. Базовый седан (1,8 литра, бензин, 120 л.с.) предложили за € 22 600. Пятидверный хэтч стоил на 500 евро дороже, комби добавлял ещё 500. Прайс-лист заканчивался на 32 890 евро за спортивный универсал «Спорт Лайн» с дизельным 2,2 MZR-D. Но в любом случае клиент много получал за свои деньги - современный, достаточно мощный и просторный автомобиль с красивой внешностью и всеми удобствами.
Однако, в то время как все «шестёрки» считаются семейными авто, седан менее убедителен, чем хэтчбек или универсал - ему не хватает практичности своих собратьев. Там и багажник не увеличивается, и дверей меньше - четыре вместо пяти. Если для вас это не проблема, то может быть таковой для других, и потому по сравнению с другими вариантами седан продать труднее. Тем же, кого что-то не устраивает в предложениях Мазды, стоит взглянуть на ближайших конкурентов - VW Passat, Honda Accord, Ford Mondeo, Renault Laguna, Skoda Superb, Opel Vectra и Insignia.
П — проверка (диагностика), при необходимости замена, смазка или регулировка
З — замена
Р — рекомендованные работы
| Наименование работы | Пробег тыс. км | ||||||||||
| 15000 | 30000 | 45000 | 60000 | 75000 | 90000 | 105000 | 120000 | 135000 | 150000 | 165000 | |
| Время (месяцев) | |||||||||||
| 6 | 12 | 18 | 24 | 30 | 36 | 42 | 48 | 54 | 60 | 66 | |
| Двигатель | |||||||||||
| Масляный фильтр двигателя | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з |
| Моторное масло | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з |
| Фильтрующий элемент воздухоочистителя | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з | з |
| Зазоры клапанов в газораспределительном механизме | п | ||||||||||
| Ремень привода навесных агрегатов | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Топливопроводы, шланги и соединения | п | п | п | п | п | ||||||
| Система выпуска отработавших газов, теплоизоляционный экран | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Система улавливания паров топлива (при наличии) | п | з | |||||||||
| Система охлаждения двигателя | п | п | п | п | п | ||||||
| Свечи зажигания | п | п | п | п | з | п | п | п | п | з | п |
| Воздушный фильтр системы вентиляции салона (при наличии) | з | з | з | з | з | ||||||
| Трансмиссия | |||||||||||
| Трансмиссионное масло механической коробки передач | п | п | п | п | п | п | п | п | п | ||
| Ходовая | |||||||||||
| Защитные чехлы полуоси | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Осевые подшипники ступиц колес | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Передняя и задняя подвеска, осевые шарниры | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Шины (включающая запасное колесо) | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Ремонтный комплект для шин | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Кузов | |||||||||||
| Резьбовое соединение деталей на шасси и кузове | п | п | п | п | п | ||||||
| Смазка шарнирных петель, защелок, замков | п | п | п | п | п | ||||||
| Система управления | |||||||||||
| Функционирование рулевого управления, шарниров рулевого привода | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Тормозная система | |||||||||||
| Дисковые тормозные механизмы | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Стояночный тормоз | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Трубок, шлангов и соединений тормозной системы | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Тормозная жидкость | з | з | з | з | з | ||||||
| Электрооборудование | |||||||||||
| Уровень и плотность электролита аккумуляторной батареи | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |
| Электрооборудования автомобиля | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п | п |