Вторые руки: Hyundai Santa Fe третьего поколения (2012-2018 годы выпуска)
Первые два поколения корейского кроссовера Hyundai Santa Fe были просты и незатейливы. И несмотря на это пользовались стабильно высоким спросом в том числе и на нашем рынке. Дебютировавшее в 2012 году третье поколение модели стало другим. Существенно изменился не только дизайн самого автомобиля, но и его техническая начинка. По большому счету, третье поколение Santa Fe вплотную приблизилось к премиальным представителям сегмента кроссоверов. Покупатели новых Hyundai Santa Fe были этому только рады. А вот те, кто подыскивается для себя «третий» Santa Fe на вторичном рынке, немного опасаются. Не исключено, что погоня за высокими технологиями не лучшим образом сказалась на надежности, которая всегда была одним из плюсов корейского кроссовера.
Первое поколение кроссовера Santa Fe было представлено в 2000 году. От других представителей класса SUV корейский кроссовер отличался внушительными габаритами и неплохим уровнем комфорта, что предопределило успех новинки. В основу Santa Fe легла платформа седана Hyundai Sonata. Над дизайном кроссовера работали специалисты калифорнийской дизайн-студии корейской компании. В 2005 году компания Hyundai представила обновленную версию Santa Fe, отличающуюся от дорестайлингового кроссовера иным дизайном радиаторной решетки, новыми колесными дисками и переработанной светотехникой в заднем бампере.
«Первый» Santa Fe оказался настолько популярным, что его производство не было прекращено даже после того, как в 2006 году на рынок вышел Santa Fe второго поколения. В сравнении с предшественником новинка заметно подросла в размерах, революционно изменилась в плане дизайна и стала еще комфортнее. Немало изменений произошло и в техническом плане. Инженеры поработали над усовершенствованием ходовой части кроссовера, стали использовать новые силовые агрегаты. Поскольку кроссовер подрос в размерах, компания Hyundai получила возможность предложить потенциальным покупателям семиместную версию. Сборка второй генерации Hyundai Santa Fe была налажена сразу в нескольких странах: в Южной Корее, Малайзии и США. Обновленная версия «второго» Santa Fe была представлена на автосалоне в Детройте в 2010 году.
С появлением третьего поколения кроссовера корейцы затягивать не стали. В конце 2011 года в прессе были опубликованы официальные фотографии новинки, а еще через пол года все желающие смогли оценить серийный автомобиль на мотор-шоу в Нью-Йорке. Благодаря новому фирменному дизайну Fluidic Sculpture новый Santa Fe разительно отличался от своего предшественника. Основными «фишками» во внешности стали характерная шестиугольная радиаторная решетка, множество выштамповок на кузове и узкая передняя оптика. При этом третье поколение Santa Fe серьезно приблизилось к премиальному сегменту. Для топ-версий кроссовера стало доступно оборудование, ранее не предлагавшееся для этой модели в принципе. Через год корейская компания представила удлиненную версию кроссовера, получившую название Grand Santa Fe. Семиместный автомобиль заменил собой Hyundai ix55, который к этому времени успел серьезно устареть. В 2015 году произошло плановое обновление автомобиля. В дизайн Santa Fe внесли изменения в соответствии с новой концепцией Storm Edge. В 2018 году на мотор-шоу в Женеве корейская компания представила следующее четвертое поколение Santa Fe, которое по уже сложившейся традиции мало чем походило на своего предшественника.
Как и на любом другом современном автомобиле, лакокрасочное покрытие Santa Fe мягкое и очень тонкое. Не удивительно, что тяготам эксплуатации оно противостоит не лучшим образом. Сколы и царапины на кузове появляются буквально за 2-3 года. Особенно подверженной внешнему воздействию оказалась верхняя кромка лобового стекла. Если в этом месте образуется сильный скол, дело может дойти до вспучивания краски. Благо, что в подавляющем большинстве случаев компания Hyundai признает подобные случаи гарантийными и устраняет дефекты бесплатно. К коррозионной стойкости кузова Santa Fe претензий нет, однако сколы до металла необработанными надолго лучше не оставлять. В противном случае они все-таки покроются характерным рыжим налетом. Не лучшим образом наши условия переносят хромированные элементы на кузове. Для того, чтобы они заметно помутнели и потеряли презентабельный внешний вид, иногда достаточно всего 2-3 лет.
Рассчитывать на долгий срок службы камеры заднего вида и кнопки открывания багажника владельцам Santa Fe не приходится. Они не лучшим образом защищены от грязи и влаги, из-за чего их контакты постепенно окисляются. Не очень большой ресурс и у дневных ходовых огней. Резистор модуля управления ходовыми огнями нередко отпаивается из-за перегрева. Особенно эта проблема актуальна для тех кроссоверов, что были выпущены с 2012 по 2014 год. Периодически проблемы доставляет кнопки бесключевого доступа и привод лючка бензобака. Жалуются владельцы Santa Fe и на то, что ограничители открытия дверей постепенно теряют свою эффективность. Хватает жалоб и в адрес панорамной крыши, которая устанавливалась на дорогие версии корейского кроссовера. С возрастом при движении по неровным дорогам она начинает издавать неприятные скрипы. Впечатляет и стоимость восстановления панорамной крыши. Она может доходить до 60-70 тысяч рублей.
На качестве отделочных материалов компания Hyundai не экономила. В салоне преимущественно встречается недешевый мягкий пластик, кресла обиты качественной тканью или перфорированной кожей. На общем хорошем ходе заметно выделяется оплетка рулевого колеса, которая выглядит потертой уже к пробегу в 80-100 тысяч километров. Посторонних звуков в салоне Santa Fe немного. Лишь с наступлением морозов из багажника то и дело могут доноситься несильные поскрипывания. Электрооборудование Santa Fe беспокоит сравнительно часто. Мультимедийная система может начать сбоить при совсем небольших пробегах. К сожалению, ее процессор не отличается надежностью. Кто-то из владельцев решает проблему полной заменой головного устройства, кто-то решает ограничиться более дешевой перепайкой платы. Периодически поступают жалобы на плохое качество соединителей патрубков системы кондиционирования, из-за чего из системы постепенно уходит фреон. При покупке стоит обязательно проверить работоспособность камеры заднего вида, кнопок электрического привода передних сидений, датчиков парковки. Пусть и не массово, но они все же могут выходить из строя.
На нашем рынке под капотом большинства Santa Fe установлен бензиновый атмосферный 2,4-литровый агрегат мощностью 175 лошадиных сил. К сожалению, именно этот мотор считается самым проблемным из тех, что доступны для корейского кроссовера. В интервале от 50 до 150 тысяч километров владельцы могут столкнуться и с проворачиванием вкладышей, и с появлением задиров в цилиндрах. Особенно эти проблемы характерны для тех Santa Fe, что были выпущены до рестайлинга. В 2015 году инженеры Hyundai увеличили поддон и стали устанавливать иной масляный насос, благодаря чему проблема стала стоять не так остро. Нередко в досрочном капитальном ремонте двигателя виноват катализатор. В среднем его ресурс составляет 150 тысяч километров, но иногда он начинает разрушаться задолго до этого пробега. В результате пыль от катализатора попадает в цилиндры, что в скором времени приводит к очень печальным последствиям.
Хватает и менее серьезных недостатков. Агрегат объемом 2,4 литра отличается повышенной шумностью при работе и вибронагруженностью. Не могут похвастаться большим ресурсом фазорегулятор, катушки зажигания, подшипник компрессора кондиционера. Кроме этого владельцы отмечают то, что дроссельный узел склонен к закоксовке. При больших пробегах 2,4-литровый мотор начинает с повышенным аппетитом подъедать масло. Впрочем, если удастся избежать появления задиров, то 2,4-литровый «атмосферник» вполне может прослужить до 350-400 тысяч километров, что по современным меркам можно считать очень хорошим результатом.
Кроме агрегата 2,4 MPI для Santa Fe был доступен мотор с непосредственным впрыском 2,4 GDI. Проблема с проворотом шатунных вкладышей не обошла стороной и его. Столкнуться с заклиниванием мотора особенно рискуют те обладатели кроссовера, кто привык экономить на качественном моторном масле. В этом случае силовой агрегат может не продержаться даже 100 тысяч километров. Примерно к отметке в 100-120 тысяч километров цепь ГРМ заметно растягивается и требует замены. Не отличается большим сроком службы и топливный насос высокого давления. Стоит помнить и о том, что мотор 2,4 GDI лишен гидрокомпенсаторов. Соответственно о регулировке тепловых зазоров каждые 100 тысяч километров ни в коем случае забывать нельзя. Серьезным минусом мотора с непосредственным впрыском считается и дороговизна его ремонта. В этом плане атмосферный мотор 2,4 MPI выглядит гораздо предпочтительнее.
Бензиновую «шестерку» объемом 3,3 литра можно встретить только на удлиненной версии Grand Santa Fe. Этот двигатель склонен к потреблению масла, которое особенно прогрессирует после пробега в 100 тысяч километров. Доставляет проблемы и то, что клапаны, поршни и кольца склонны к нагарообразованию. В идеале раскоксовкой стоит заниматься каждые 50-60 тысяч километров. В противном случае все может закончиться проворотом вкладышей. Больно ударит по семейному бюджету регулировка зазоров клапанов, которую необходимо делать каждые 100 тысяч километров.
Кроме бензиновых для Hyundai Santa Fe предлагались два дизельных мотора: объемом 2,0 и 2,2 литра. Больное место обоих дизелей – топливный насос. Дело в том, что его корпус выполнен из менее прочного материала, чем движущиеся детали. В результате неподвижные части постепенно изнашиваются, после чего продукты износа начинают загрязнять дорогие пьезофорсунки. В какой-то момент загрязнение оказывается настолько сильным, что двигатель начинает троить при работе. Естественно, что сам ТНВД очень сильно страдает от некачественного дизельного топлива. К цепи, которая используется в приводе ГРМ дизельных моторов, претензий нет. Чего не скажешь о роликах и успокоителях. В лучшем случае они способны продержаться до замены около 150 тысяч километров. Нередко цепь начинает греметь и из-за грязного канала гидронатяжителя. К отметке в 120-150 тысяч километров обычно требует замены демпферный шкив коленчатого вала.
В наших условиях не лучшим образом зарекомендовал себя клапан EGR. В нем скапливается сажа, после чего клапан начинает то и дело зависать. Кроме этого клапан EGR способствует усиленному загрязнению дросселя и впуска. Многие владельцы дизельных Santa Fe подходят к решению этой проблемы радикально: глушат клапан и перепрошивают электронный блок управления. К турбине серьезных претензий нет. Она может прослужить до 300 тысяч километров. Главное – взять за правило давать турбине немного остыть после каждой поездки и отказаться от активной езды до тех пор, пока мотор не выйдет на рабочую температуру. Что касается недостатков турбины, то их немного. Основной из них – не слишком надежный датчик давления наддува, установленный во впускном коллекторе. Не стоит забывать и о том, что при агрессивной езде дизельный мотор может потреблять до 0,5 литра масла на каждую тысячу километров. Придется смириться и с относительно небольшим сроком службы сажевого фильтра. Если дизельный Santa Fe стал подергиваться при интенсивном разгоне, в первую очередь стоит проверить находящийся в баке фильтр. Не исключено, что он забит. В плохом запуске двигателя с наступлением холодов обычно виноват плохой контакт в шине, которая соединяет провод и свечи накала. Гораздо реже проблемы с запуском возникают из-за блока EMS.
Для Hyundai Santa Fe предлагались целых две 6-ступенчатые механические коробки. Каждая из них считается вполне надежной. Большинство проблем с «механикой» носят характер возрастных. К пробегу в 200-220 тысяч километров наверняка потребуется замена подшипника правой полуоси. К этой же отметке вырабатывают свой ресурс сальник первичного вала и синхронизаторы выбора передач. Сцепление при умеренных нагрузках может прослужить до 150 тысяч километров. Примерно к этой же отметке обычно требуется замена двухмассового маховика. Новый оригинальный маховик обойдется примерно в 100 тысяч рублей. Не удивительно, что большинство владельцев корейского кроссовера стараются подобрать неоригинальный аналог, за который придется заплатить около 30-40 тысяч рублей. Особо экономные владельцы пытаются установить одномассовый маховик, но в этом случае заметно сокращается срок службы сцепления и рабочего цилиндра. В итоге сэкономить в любом случае не удается.
Срок службы автоматической трансмиссии во многом зависит от стиля езды и периодичности обслуживания коробки. Если в «автомате» менять масло и фильтр каждые 50-60 тысяч километров, он без серьезных поломок прослужит 250-300 тысяч километров. Если же масляным сервисом пренебрегать, уже к отметке в 100 тысяч километров гидроблок и соленоиды забьются продуктами износа фрикционов. В свою очередь находящийся не в лучшем состоянии гидроблок заметно сократит срок службы насоса, пакетов сцепления и в целом всей коробки. Конечно, если ситуация не совсем запущенная чистка соленоидов и замена «расходников» способна вернуть жизнь «автомату». Если нет, то стоит быть готовым к тому, что автоматической трансмиссии потребуется почти полная переборка. Страдает «автомат» и от агрессивной езды. В таких режимах муфты гидротрансформатора долго не служат. Еще одно слабое место – пластиковый поддон коробки. Особенно он страдает у тех владельцев Santa Fe, кто не прочь выехать на бездорожье. Как ни крути, а до профессионального внедорожника Santa Fe очень далеко. Не удивительно, что, например, при длительной пробуксовке в грязи может срезать шлицы корпуса дифференциала. Кроме этого при штурме пересеченной местности «автомат» нередко перегревается, что не лучшим образом сказывается на сроке службы тех датчиков, что встроены в коробку.
Не рассчитана на серьезные подвиги вне дорог с твердым покрытием и многодисковая муфта Magna. С песчаной или заснеженной дорогой система полного привода AWD Dynamax справится без проблем, но не более того. Если нагрузки на муфту будут слишком велики, она быстро перегреется. Не идут на пользу муфте и длительные пробуксовки. Зачастую они заканчиваются срезанной втулкой. Известны случаи, когда корзину фрикционов отрывало от вала. Обычно это случается при активном ускорении на скользких покрытиях, когда жесткая ось подключается очень жестко. При больших пробегах происходит закоксовывание смазки в муфте. Как итог – фрикционы муфты начинают то и дело подклинивать. О подобной проблеме явно свидетельствуют рывки, возникающие тогда, когда автомобиль движется с повернутым рулем. После чистки и дефектовки узла неприятные толчки исчезают. В качестве профилактики можно порекомендовать обновление смазки в муфте каждые 50 тысяч километров.
К отметке 100 тысяч километров требует замены подвесной подшипник карданного вала. Что касается шлицевых соединений промежуточного вала, то они могут сдаться еще раньше. Зачастую на шлицах образовывается коррозия. А все потому, что штатный пыльник не способен полностью защитить узел от влаги и пыли. К счастью, продлить срок службы шлицев не так уж сложно. Для этого достаточно смазывать проблемные места и периодически контролировать состояние пыльника. Последний при необходимости лучше менять без промедления. На тех Hyundai Santa Fe, что были выпущены до 2013 года, в интервале от 100 до 150 тысяч километров раскалывается корпус заднего дифференциала. Замена неудачного узла обойдется очень дорого: от 60 до 90 тысяч рублей.
Ресурс подвески Santa Fe во многом зависит от условий эксплуатации. В среднем втулки и стойки стабилизатора служат по 40-60 тысяч километров. Относительно слабым местом можно считать и опорные подшипники. Они редко выдерживают порядка 100 тысяч километров. Таким же ресурсом обладают и передние ступичные подшипники. Замена последних обходится довольно дорого, поскольку ступичные подшипники придется менять в паре со ступицей. Мало того – для этого приходится разбирать чуть ли не половину подвески, что не лучшим образом сказывается на стоимости услуг. Шаровые опоры и амортизационные стойки потребуют замены при пробеге в 120-150 тысяч километров. Сайлентблоки передних рычагов служат еще дольше: до 160 тысяч километров. Что касается нюансов, которые необходимо знать владельцам Santa Fe, то к ним можно отнести склонность развальных болтов к закисанию. Благо, что смазывать их во время каждого технического обслуживания труда не составляет.
Владельцы новеньких Santa Fe были неприятно удивлены, когда рулевая рейка начинала стучать уже при пробеге в 5-7 тысяч километров. И если сперва компания Hyundai устраняла дефект в рамках гарантийного обслуживания, то довольно быстро стучащую рейку стали считать не более чем конструктивной особенностью. Некоторым владельцам удалось избавиться от стуков путем добавления в рейку смазки. Если это не поможет, рейку придется восстанавливать или менять. При больших пробегах можно столкнуться с появлением люфта, возникающим при повороте руля. Это явный признак того, что шлицевое соединение колонки требует подтяжки. Из других проблем с рулевым управлением можно отметить износ гибкой муфты рулевой колонки. Замена муфты весьма трудоемка. Придется снимать руль, после чего разбирать обшивку рулевой колонки. Не исключены и проблемы с электрической частью. Периодически электронный блок управления электрическим усилителем руля может давать сбои. К счастью, проблему можно решить путем перепрошивки блока. Что касается срока службы рулевых наконечников, то он составляет не менее 100 тысяч километров.
Проблемный узел в тормозной системе – стояночный тормоз. Если ручником пользоваться редко, его механизм начинает коррозировать и заедать. Свои проблемы есть и у тех модификаций, что оборудованы электронным ручным тормозом. При сильно изношенных колодках при блокировке колес штоку с резьбой может не хватать рабочего диапазона. В итоге привычным способом разблокировать колеса уже не получается. Приходится демонтировать блок, что требует определенных временных затрат. Впрочем, если не доводить износ колодок до критического уровня, с подобной проблемой столкнуться не доведется.
Третье поколение Hyundai Santa Fe привлекает внимание своими размерами, дизайном, оснащением. Однако, перед покупкой корейского кроссовера стоит оценить свои финансовые возможности. Этот автомобиль любит качественное своевременное обслуживание, которое в ряде случаев может оказаться совсем не дешевым. Если на обслуживании экономить, последующие затраты на ремонт тем более окажутся очень серьезными. Конечно, в идеале лучше выбирать из тех Santa Fe, что были выпущены после обновления. К этому времени инженеры Hyundai уже устранили большую часть слабых мест. Ценник на третью генерацию Santa Fe стартует с отметки в 800 тысяч рублей. Самые дорогие подержанные экземпляры с минимальным пробегом оцениваются в несколько раз дороже: до 2,5-2,7 миллионов рублей.
Нужно техническое обслуживание и ремонт Хендай в Казани?
Обращайтесь в техцентр Гвардейский!
Также для Вашего Hyundai Санта Фе : техосмотр, магазин запчастей, подбор ОСАГО, действующие акции и для постоянных клиентов система скидок.