Мнение о Chevrolet Lacetti среди наших автолюбителей сложилось очень неоднозначное. Кто-то исключительно хвалит эту модель, утверждая, что по уровню надежности она превосходит практически всех своих одноклассников. Другие напротив утверждают, что Lacetti оказался «сырым», из-за чего его электрика периодически глючит, а подвеска не выдерживает наших дорог. Как известно, истина находится где-то посредине. Меж тем с точки зрения балансы цены и количества автомобиля Chevrolet Lacetti кажется очень неплохим выбором. Ценник на Lacetti на вторичном рынке выглядит очень привлекательно. Причем потенциальные покупатели могут выбрать между версиями с кузовом хэтчбек, седан и универсал.
Несмотря на то, что Lacetti продается под американским брендом Chevrolet, это стопроцентный корейский автомобиль. Дело в том, что в начале 2000-х годов корпорация General Motors стала владельцем корейской автомобильной компании Daewoo, после чего на ее мощностях был налажен выпуск бюджетных моделей. Иного варианта развития событий быть не могло в принципе, поскольку еще до того, как GM поглотил Daewoo, в Корее успешно выпускали недорогие автомобили на платформе от нескольких моделей корпорации General Motors. Что касается Lacetti, то ей досталась далеко не самая современная «опелевская» платформа. Не удивительно, что Lacetti имеет немало общего с Opel Vectra первого поколения. Впрочем, корейцы внесли определенные коррективы в исходную конструкцию, так что о стопроцентном заимствовании всех технических решений речь не идет. И это скорее хорошо. Если Daewoo Nexia действительно была перелицованной моделью Opel второй-третьей свежести, то о Chevrolet Lacetti это нельзя сказать при всем желании.
Принципиальных отличий от других моделей General Motors хватало. Это и полностью переработанный кузов, благодаря чему салон Lacetti оказался очень просторным, и независимая задняя подвеска, и неплохой по меркам начала 2000-х годов уровень пассивной безопасности. Но основная ставка была сделана на внешний вид. К работе были привлечены два знаменитых итальянских автомобильных ателье. Специалисты из Pininfarina отвечали за дизайн седана, мастера из Italdesign Giugiaro – за внешность хэтчбека. Конечный продукт оказался настолько привлекательным, что американцы из GM без особых колебаний повесили на автомобиль фирменный крест и стали продавать под брендом Chevrolet. Но только в США, Западной Европе и России. Тот же автомобиль продавался в Китае под маркой Buick, в Австралии – под брендом Holden, в Японии и Индии – как Suzuki. Имя Lacetti в зависимости от рынка также могло меняться на Optra, Viva, Reno или Nubira.
Казалось бы, ничем не примечательный бюджетный автомобиль через пару лет после своего дебюта должен был затеряться среди многочисленных конкурентов, но именно модель Lacetti была выбрана для участия в кузовном чемпионате WTCC. Конечно, гоночный болид и серийный Lacetti были схожи разве что внешностью, но неплохие результаты в гонках дали отличный эффект. Определенный вклад в успех Chevrolet Lacetti внесла и популярная британская передача Top Gear. Скромный корейский седан несколько сезонов исполнял роль так называемого «бюджетного автомобиля», благодаря чему еженедельно был на слуху у сотен миллионов зрителей. Удивительно, но Lacetti, дебютировавший в 2004 году, в немного измененном виде производится до сих пор. Но только как Ravon Gentra.
Впрочем, тех, кто приценивается к подержанным Lacetti, в большей степени интересует не дизайн или спортивные достижения, а уровень надежности этой модели. И здесь, к сожалению, без слабых мест не обошлось. Могло ли быть иначе? Вряд ли. Инженеры, которые работали над созданием Lacetti, изначально были поставлены в очень жесткие рамки и были вынуждены то и дело идти на компромисс. Например, Шевроле Лачетти в целях улучшения динамики и снижения расхода топлива должен был быть достаточно легким. Корейцы отказались от пластика, а вместо него использовали для изготовления кузовных панелей максимально тонкий металл. Как итог – инженерам удалось сделать автомобиль очень легким и при этом добиться неплохих показателей по пассивной безопасности. Обратная сторона медали – тонкие кузовные панели оказались кране чувствительны к внешнему воздействию. Зачастую на них остаются заметные вмятины даже после несильного нажатия или попадания небольшого камня. К счастью, на качестве лакокрасочного покрытия корейцы не экономили, так что сколами кузов Lacetti обрастает не быстро. Другое дело, что тянуть с их обработкой и подкрашиванием не стоит. В противном случае поврежденные места со временем начнут «цвести».
Возраст всех представленных на вторичном рынке Lacetti таков, что проблема коррозии для этой модели с каждым годом будет становиться все актуальнее. При осмотре стоит уделить внимание и задним аркам, и порогам, кромкам крыльев. Именно в этих местах возрастные проблемы проявляются в первую очередь. Внимания требуют и швы лобового стекла. К лонжеронам и днищу Lacetti серьезных претензий пока нет. Конечно, под шовным герметиком и в районе технологических отверстий могут быть небольшие очаги ржавчины, но ничего страшного в этом нет. Если очаги коррозии гораздо более существенные, можно быть уверенным в том, что автомобиль восстанавливался после ДТП. Кстати, экземпляры с незначительными кузовными повреждениями далеко не всегда нужно оставлять без внимания. Если сравнивать с большинством одноклассников, кузовные элементы для Lacetti стоят совсем недорого. Так что восстановить едва поврежденный в аварии экземпляр можно за очень небольшие деньги. Оплата за работу также окажется невысокой: ремонтопригодность Шевроле Лачетти на высоте.
Совсем недорого стоят и немногочисленные пластиковые элементы кузова. С тем, что с бамперов и дверных ручек облазит лакокрасочное покрытие, большинство владельцев готовы мириться. Равно как и с быстро затирающимися колпаками головной оптики. А вот смириться с выгорающими рефлекторами уже не получится. Равно как с не самыми надежными креплениями и компенсатором. Из других неприятностей можно отметить недолговечное хромированное покрытие. Радиаторная решетка покрывается пятнами через 3-4 года эксплуатации, а еще через 2-3 года хром начинает облазить целыми кусками. В среднем около 4-5 лет на Lacetti служат поводки дворников, после чего они начинают закисать. Дверные замки и петли держатся дольше, хотя на большинстве Lacetti старше десяти лет двери уже немного провисают. Достаточно проблемной оказалась и крышка багажника у версии с кузовом хэтчбек. Сперва она начинает немного греметь, потом – пропускать влагу. Стоит ли говорить, что увеличению срока службы расположенной в багажнике проводки это никак не способствует.
Интерьер Lacetti по современным меркам уже не кажется современным, но у аккуратных владельцев он до сих пор выглядит вполне опрятно. Обычно реальны пробег автомобиля выдает ковровое покрытие под ногами водителя. Оно недостаточно толстое, из-за чего со временем протирается до металла. Ситуацию спасают коврики, которыми легко закрыть все накопившиеся за годы эксплуатации дефекты. Аналогичным образом владельцы Lacetti поступают и с сиденьями. Дело в том, что под тяжелыми водителями швы обивки сидений со временем расползаются. Конечно, кресла можно отдать на перешивку, но обойдется это довольно дорого. Куда дешевле купить качественные чехлы и, как в случае с ковровым покрытием, скрыть под ними все дефекты. Пластиковое покрытие рулевого колеса затирается за 5-6 лет интенсивной эксплуатации. За такой же срок заметно разбалтываются замки ремней безопасности. В основном эта проблема характерна для тех автомобилей, что трудились в службах такси, но и частные владельцы от этого не застрахованы.
Типичная проблема всех старых Lacetti – подслеповатый салон. Ресурс лампочек подсветки недостаточно велик, а разбирать центральную консоль ради замены одной-двух лампочек большинство владельцев не спешат. Не удивительно, что со временем искать нужный рычажок или кнопку приходится наощупь. Впрочем, этих самых клавиш в Lacetti совсем немного, так что больших затруднений это не вызывает. Гораздо хуже, если выключатели от частой езды по разбитым грунтовым дорогам, начнут самопроизвольно вываливаться со своих посадочных мест. К счастью, о массовом распространении этой проблемы говорить не приходится. Не особо жалуются обладатели Lacetti и на дребезжащий салонный пластик. Конечно, со временем салон наполняется «сверчками» и иными посторонними звуками, но подобную картину можно наблюдать абсолютно во всех одноклассниках корейского автомобиля. Куда чаще претензии высказываются в адрес дверных уплотнителей. Они оказались слишком жесткими, из-за чего то и дело царапают боковые стекла.
На качестве электропроводки создатели Шевроле Лачетти сэкономили. Уже к пробегу в 100 тысяч километров жгуты дверей перетираются, после чего штатная сигнализация и центральный замок отказываются работать. Не слишком надежным оказался и блок управления климатом. Благо, что вернуть его к жизни удается после пропайки контактов. С возрастом начинает доставлять неприятности подкапотная проводка. Она крайне чувствительна к влаге, так что от наведения чистоты в подкапотном пространстве с помощью мойки высокого давления лучше отказаться. Зачастую «банные процедуры» заканчиваются курьезно: из-за залитой проводки владельцам не удается заглушить двигатель. К таким же последствиям может привести глючащая контактная группа замка зажигания.
Владельцам Lacetti стоит взять за правило периодически проверять напольное покрытие на предмет сухости. От влаги под ногами стоит избавляться незамедлительно. В противном случае количество проблем с электрикой будет только увеличиваться. Еще лучше, если хотя бы раз в несколько лет контактные группы будут обрабатываться специальной смазкой, препятствующей их окислению. Стоит быть осторожным и с предохранителями. Использовать предохранители большего номинала крайне не рекомендуется. Гарантии того, что штатная проводка сможет выдержать даже немного увеличившуюся силу тока, нет. Генератор на Lacetti изначально неплохо защищен от грязи и влаги. Но в случае повреждения одного или нескольких пыльников моторного отсека на долгий срок службы генератора можно не рассчитывать. Страдает генератор Lacetti и от форсирования водных препятствий на высоких скоростях.
Еще одной типичной проблемой можно считать неквалифицированное вмешательство в электрооборудование. Большинство обладателей Lacetti стремятся сделать свои автомобили еще лучше и устанавливают в них парктроники, более современные магнитолы, дополнительную подсветку. Как правило, все эти работы проводятся «в гаражах», где речь о соблюдении технологии работ не идет. В итоге с точки зрения надежности электрооборудования некоторые экземпляры Lacetti действительно оказываются очень проблемными. Справедливо и обратное. При минимальном вмешательстве и знании всех слабых мест большинство возможных проблем легко можно свести к минимуму.
Принято считать, что силовые агрегаты объемом 1,4 и 1,6 литра семейства E-tec Chevrolet Lacetti без всяких изменений унаследовал от Opel. Но это не совсем так. В свое время компания Daewoo получила лицензию на производство силовых агрегатов от General Motors, но доработкой силовых агрегатов инженеры корейской компании занимались исключительно самостоятельно. В результате от «опелевских» двигатели Lacetti отличаются и системой впуска, и системой управления, и даже рядом геометрических параметров. Те моторы объемом 1,4 и 1,6 литра, что устанавливались на Lacetti до 2007 года, считаются проблемными. К 2007 году моторы были основательно доработаны и во многом стали унифицированы с теми агрегатами, что устанавливались на европейские модели GM. Впрочем, и на этот раз речь о полном сходстве не идет. Но результат от модернизации получился очень неплохим: от основных проблем моторов первой серии удалось избавиться.
Для тех моторов, что устанавливались на корейский автомобиль до 2007 года, были характерны проблемы по механической части. Основная из них – клапана имели свойство подвисать в открытом положении в направляющих. Если владелец не обращал внимания на нестабильную работу двигателя и уменьшившуюся компрессию, клапан через некоторое время клинил вовсе. Это в свою очередь заканчивалось разламыванием толкателя и, в худшем случае, выходу из строя распредвала. К счастью, большинство владельцев Lacetti от крупных трат спасло то, что проблемы начинались при совсем небольших пробегах, благодаря чему устранялись дилерами в рамках гарантийного ремонта. Сейчас проблема подклинивающих клапанов не актуальна вовсе. Оказалось, что риск подклинивания уменьшается по мере износа направляющей и стержня клапана. Впрочем, даже несмотря на это лучше выбрать тот экземпляр, в котором установлена модернизированная головка блока цилиндров.
Еще одна типичная проблема ранних моторов Lacetti – потеря герметичности у впускного коллектора. Мало того – коллектор имеет обыкновение перегреваться, что приводит к его короблению и деформации осей заслонок. Официально впускной коллектор считается неразборным и неремонтопригодным, однако наши мастера с легкостью доказали обратное. При желании даже деформированной системе заслонок можно придать первоначальное состояние. Для того, чтобы пропитанная маслом сажа окончательно не забила коллектор, его чисткой необходимо заниматься при каждом обслуживании газораспределительного механизма. С трещинами в коллекторе, которые образуются с завидной регулярностью, наши механики и вовсе не церемонятся: они завариваются.
После пробега в 100-120 тысяч километров начинают подтекать сальники и прокладки. На небольшие течи внимания никто не обращает, хотя это можно считать верным признаком того, что система вентиляции картера начинает забиваться. Исправить ситуацию просто. Достаточно периодически очищать маслоотделитель в крышке головки блока цилиндров и следить за чистотой задроссельного пространства. Еще лучше, если при очередной замене ремня ГРМ будут заменены все сальники в передней крышке силового агрегата. В случае, если будет обнаружено запотевание маслонасоса, придется заменить его прокладку. Отдельного внимания на Lacetti заслуживает термостат. Оригинальный термостат оказался откровенно неудачным, из-за чего прогрев мотора до рабочей температуры происходил непозволительно долго. Впрочем, сейчас едва ли удастся отыскать Lacetti, где до сих пор используется оригинальный термостат.
Ничего хорошего не приходится ожидать и от системы рециркуляции выхлопных газов. Даже будучи абсолютно исправной она выбрасывает мельчайшие частицы сажи во впускной коллектор. Как итог – постепенно сажей забиваются впускные каналы, а клапаны начинают закоксовываться. Хуже, если система EGR выходит из строя. В этом случае во впуск попадает гораздо больше твердых частиц, что в конечном итоге приводит к критическому износу поршневой группы. Зная об этом, критиковать тех владельцев, кто попросту вырезает систему рециркуляции, как-то не хочется. Тем более в наших реалиях, когда об экологии приходится думать в последнюю очередь. Если же систему EGR не отключать, к отметке в 200-220 тысяч километров у мотора проснется приличный масляный аппетит, который будет сопровождаться потерей мощности и увеличением расхода топлива.
Меньшей проблемой можно считать периодически загорающийся «Check Engine». Загоревшаяся сигнальная лампа далеко не всегда свидетельствует о том, что в бак попало некачественное топливо или лямбда-зонд дал сбой. Чаще всего лампа загорается по причине изначально неудачно прописанного программного обеспечения двигателя, которое может выдать ошибку даже при незначительном изменении параметров топлива. Еще одна причина загорания «check engine» – грязные свечи. Кстати, постоянная езда на малых оборотах, вопреки мнению многих автолюбителей, мотору скорее вредна. Нагарообразование в этом случае происходит более интенсивно. Удивительно, но несмотря на массу проблем, характерных для моторов объемом 1,4 и 1,6 литра, известно немало случаев, когда они выдерживали до критического износа поршневой группы по 350-400 тысяч километров. Секрет долголетия прост: отключенная система EGR, качественное моторное масло, соблюдение интервалов обслуживания и неукоснительный контроль за чистотой и герметичностью впуска.
Моторы того же объема, которые стали устанавливать на Lacetti после 2007 года, избавились от подвисания клапанов. Но остальные проблемы никуда не исчезли, а лишь стали проявляться чуть реже и при больших пробегах. Впрочем, к настоящему времени слабые стороны агрегатов Chevrolet Lacetti изучены досконально, так что при желании риски можно свести практически до нуля. Тем же, кто выберет для себя Lacetti с 1,8-литровым силовым агрегатом, рисковать не придется вообще. Это настоящий европейский мотор (заводской индекс Z18XE), доработкой которого корейские инженеры не занимались. Для него не характерны ни проблемы с системой EGR, ни неприятности с подвисающими клапанами, ни постоянное загорание лампы неисправности двигателя, ни ускоренное загрязнение впуска. Из минусов можно отметить не самый надежный модуль управления ECU, чувствительность к перегреву и склонность поршневой группы к закоксовке. Но даже с учетом этих не самых критичных минусов 1,8-литровый мотор легко выдерживает до капитального ремонта 300-350 тысяч километров.
Идеальная коробка переключения передач для Lacetti – 5-ступенчатая «механика», являющаяся близкой родственницей «опелевской» механической коробки, носящей индекс F16. Оба агрегата имеют одинаковые валы и дифференциал и отличаются лишь корпусами. Но если в «механике» Opel гидроцилиндр обычно не требует к себе внимания вообще, то на Lacetti он выдерживает от 150 до 200 тысяч километров. Но в остальном – практически идеальный агрегат. Ресурс сцепления выше всяких похвал, а запасные части стоят недорого. Придраться можно к течам масла при больших пробегах и разбалтывающемуся механизму переключения передач, но с этими недостатками, учитывая стоимость и пробеги подержанных Lacetti, вполне можно мириться. Тем более, что вернуть механизму переключения былую четкость не сложно. Ремкомплектов от моделей Opel в продаже предостаточно. В крайнем случае можно попытаться подобрать подходящие болты и шайбы.
До 2008 года на Lacetti устанавливали «автомат» ZF, после – автоматическую трансмиссию GM6T30. С точки зрения надежности преимущество на стороне коробки от ZF. До пробега в 200-220 тысяч километров она вообще не напоминает о себе, а после этой отметки начинает очень медленно «умирать». До полной переборки при аккуратном вождении можно проехать еще 100-150 тысяч километров. Главное – не забывать о замене масла каждые 60 тысяч километров. Пожалуй, основным недостатком коробки ZF можно считать ее архаичность. При наличии всего четырех передач рассчитывать на хорошую динамику не приходится. Равно как на низкий расход топлива при движении на высоких скоростях.
Говорить о ресурсе подвески на сегодняшний момент уже бессмысленно. Едва ли найдется Lacetti с пробегом менее 150 тысяч километров и родными «расходниками». То, сколько проедет автомобиль до серьезной переборки подвески, будет зависеть только от того, насколько качественные детали устанавливали предыдущие владельцы. Интересно, что даже абсолютно исправная подвеска Lacetti может несильно побрякивать. При этом сохраняется и достойная плавность хода, и неплохая управляемость. Если предположить, что предыдущие владельцы не экономили на качестве «расходников», то ситуация по ресурсу большинства из них будет следующая. Передние амортизаторы выдерживают 150 тысяч километров, задние амортизаторы – от 70 до 100 тысяч километров, ступичные подшипники – от 100 до 150 тысяч километров, сайлент-блоки – 50-80 тысяч километров. Особое внимание стоит уделить внешнему сайлент-блоку переднего рычага. В случае выхода его из строя, резина будет «съедена» очень быстро.
Стучащая рулевая рейка – верный спутник практически всех подержанных Lacetti. Но едва ли есть смысл расстраиваться по этому поводу. Рейка отлично ремонтируется, а при желании со стуком и небольшим люфтом можно ездить очень долго. Периодически стоит обращать внимание на магистрали гидравлического усилителя руля. Они расположены не совсем оптимально, из-за чего то и дело подвергаются воздействию высоких температур. Как итог – после отметки в 120-150 тысяч километров магистрали могут начать подтекать. К этой же отметке может начать издавать шум насос гидроусилителя.
Для тормозной системы Шевроле Лачетти характерны исключительно возрастные проблемы в виде закисающих задних суппортов, отказа блока антиблокировочной системы и подтекающих трубок. В случае, если блок АБС перестанет работать вообще, новый покупать не придется. Проблему решает перепайка блока. Что касается срока службы дисков и колодок, то его можно назвать среднестатистическим. Некоторые владельцы умудряются проехать на одном комплекте тормозных колодок до 70 тысяч километров. Хотя это скорее исключение из правил. Кстати, колодки Lacetti имеют обыкновение посвистывать. Подобный нюанс характерен и для некоторых родственных моделей Opel.
Мнение о Шевроле Лачетти сложилось неоднозначное. И это вполне логично, поскольку у корейской модели хватает как сильных, так и слабых сторон. Конечно, множество незначительных конструктивных просчетов и «детских» болезней едва ли способны оставить обладателя Lacetti на долгое время без автомобиля, но общую неплохую картину портят. К 2007 году инженеры провели работу над ошибками, так что в идеале стоит искать максимально свежий экземпляр. Еще лучше, если под его капотом будет находиться мотор объемом 1,8 литра. Впрочем, зная об особенностях двигателей объемом 1,4 и 1,6 литра, опасаться серьезных неприятностей также не приходится. Ценник на Chevrolet Lacetti на вторичном рынке стартует с отметки в 120-140 тысяч рублей. Причем за эти деньги, если время на поиски не ограничено, можно приобрести не только хэтчбек, но и универсал. Самые дорогие экземпляры стоят в несколько раз дороже – до 550 тысяч рублей. В этом случае, как правило, речь идет об экземплярах, которые по каким-то причинам еще не успели проехать даже 100 тысяч километров.
Технический центр "Гвардейский" предлагает ремонт и техническое обслуживание Шевроле, на территории работает магазин запчастей, также есть возможность пройти техосмотр и оформить полис ОСАГО
Также действуют "АКЦИИ" и система скидок для постоянных клиентов.