Большой дорожный просвет, атмосферный мотор, полный привод и привлекательная цена – этот набор качеств крайне востребован среди отечественных автолюбителей. Еще лучше, если список будет дополнен хорошим уровнем оснащения и высоким спросом на вторичном рынке. Всем этим параметрам в полной мере соответствует корейский кроссовер Kia Sportage четвертого поколения. Смущает лишь вопрос с надежностью. Если первые поколения Sportage в техническом плане были просты и проблем практически не доставляли, то потом ситуация изменилась. И не в лучшую сторону.
Первое поколение Sportage увидело свет в 1994 году. В основу новинки легла платформа Mazda Bongo, а выпуск «первого» Sportage почему-то был налажен в Германии. Южнокорейское производство стартовало только в 1998 году. Несмотря на то, что к моменту дебюта новинки во всем мире уже активно формировался спрос на кроссоверы, первая генерация Sportage оказалась пусть и небольшим, но настоящим внедорожником. Автомобиль имел рамную конструкцию, неразрезной мост, простые атмосферные двигатели. Не удивительно, что первое поколение Sportage пришлось по вкусу нашим автолюбителям, благодаря чему компания Kia оперативно организовала его сборку на заводе Автотор в Калининграде. Покупателей мало смущало то, что даже с 2-литровым мотором мощностью 128 лошадиных сил Sportage в динамике выигрывал разве что у УАЗов. Для того, чтобы набрать первую сотню километров в час, автомобилю требовалось без малого 15 секунд. Динамические показатели с 95-сильным бензиновым двигателем объемом 2 литра были еще скромнее. Кроме бензиновых двигателей в линейке силовых агрегатов «первого» Sportage имелись дизельные моторы мощностью 63 и 83 лошадиные силы.
Огромный спрос на кроссоверы корейская компания игнорировать не могла. Поэтому во втором поколении Sportage из настоящего внедорожника превратился в среднестатистический «паркеткик» с несущим кузовом, который разделил платформу с Hyundai Tucson. Несмотря на принципиальные изменения, Sportage второго поколения оказался даже популярнее предшественника. Однако, несмотря на это, жизненный цикл Sportage второго поколения оказался не очень длинным: автомобиль выпускался с 2004 по 2010 годы. За это время автомобиль претерпел два рестайлинга – в 2008 и 2009 годах. Интересно, что для китайского рынка вторая генерация Sportage выпускалась вплоть до 2017 года. При этом окончательно устаревший автомобиль был немного модернизирован еще и в 2013 году.
На остальных рынках в 2010 году был представлен Kia Sportage третьего поколения. Главным козырем новинки стал дизайн. Если предшественник выглядел откровенно скучно, то «третий» Sportage даже спустя десять лет после старта производства не кажется устаревшим. К сожалению, очень быстро выяснилось, что красота требует жертв. Новые моторы семейства Theta оказались откровенно «сырыми» и зачастую доставляли серьезные проблемы при совсем небольших пробегах. Впрочем, не самый надежный Sportage третьего поколения многие автолюбители даже сейчас покупают исключительно глазами, предпочитая не думать о ресурсе проблемных узлов. К моменту дебюта кроссовера четвертой генерации, который состоялся в 2015 году, корейская компания провела масштабную работу над ошибками. Тем не менее, совсем от слабых мест кроссовер избавить не удалось. Наряду с очевидными плюсами, Sportage не лишен и обидных минусов, забывать о которых при покупке подержанного экземпляра ни в коем случае нельзя.
Проблем с коррозионной стойкостью кузова у КИА Sportage нет. А вот с его лакокрасочным покрытием – есть. Как это принято у корейских производителей, лакокрасочное покрытие очень тонкое и не особо прочное. Закономерный итог – для того, чтобы на нем образовались многочисленные небольшие сколы и царапины, хватает всего 40-50 тысяч километров. Не удивительно, что уже через 2-3 года интенсивной эксплуатации многие Sportage теряют свой товарный вид. Конечно, до критических повреждений лакокрасочного покрытия дело не доходит, но при детальном изучении состояния кузова многочисленные мелкие изъяны сразу же бросаются в глаза. Не зря многие обладатели Sportage, которым приходится ездить на дальние расстояния, сразу же после покупки автомобиля защищают самые уязвимые места с помощью специальной прозрачной пленки. Не отличаются высокой стойкостью к агрессивной окружающей среде и декоративные хромированные элементы. Сперва блестящее покрытие мутнеет, а потом и вовсе начинает покрываться пятнами. Особенно эта проблема характерна для тех Sportage, которые эксплуатируются в регионах, где дорожники часто обрабатывают дороги реагентами. Интересно, что обладатели Sportage, в которых хромированное покрытие и вовсе облезло, периодически обращаются с этой проблемой к официальным дилерам корейской компании. И каждый раз получают один ответ – образование дефектов на декоративных элементах кузова гарантийным случаем не является.
Аналогичная ситуация и с запотевающей передней оптикой. На Киа Спортейдж четвертого поколения передние фары запотевают довольно часто, но ни о какой замене в рамках гарантийных обязательств речь даже не идет. Ситуацию спасает только то, что запотевание никак не снижает эффективность оптики. Впрочем, для тех, кто приценивается к подержанным Kia Sportage, запотевшие фары могут стать отличным способом немного сбить цену. С другой стороны, продавцы наверняка постараются скрыть данный дефект, поскольку прекрасно знают, что чаще всего передние фары начинают запотевать или после мойки автомобиля, или после сильного дождя. Еще один повод немного поторговаться – обратить внимание продавца на состояние лобового стекла. Оно у корейского кроссовера слишком мягкое, из-за чего уже к пробегу в 80-100 тысяч километров покрывается небольшими царапинами и мельчайшими сколами.
Мнение о салоне Kia Sportage среди владельцев неоднозначное. Внешне выглядит он очень привлекательно, но при детальном изучении становится понятно, что на качестве отделочных материалов корейцы сэкономили. Качественный мягкий пластик используется только на передней панели. Чуть ниже – исключительно недорогая жесткая пластмасса. Сиденья из искусственной кожи выглядят привлекательно только на свежих экземплярах. К пробегу в 70-80 тысяч километров на нем образуются заломы и складки, которые по мере увеличения пробега будут становиться все больше. На первых выпущенных экземплярах были претензии к качеству сборки. Впоследствии процесс сборки был отлажен, но даже несмотря на это к отметке в 100 тысяч километров салонный пластик Sportage начинает немного поскрипывать. Благо, что посторонних звуков со временем больше не становится.
О проблемах 2-литрового бензинового мотора семейства Gamma, который устанавливался на Kia Sportage предыдущего третьего поколения, написано немало. Неудачное расположение нейтрализатора, образование задиров при небольших пробегах – основные, но далеко не все из них. Не удивительно, что корейская компания решила расстаться с моторами Gamma. Кроссовер четвертого поколения получил новый 2-литровый агрегат семейства Nu. Этот же 150-сильный двигатель, получивший внутризаводское обозначение G4NA, также устанавливается на такие популярные на нашем рынке модели как Hyundai Tucson и Hyundai Creta. Технические особенности 2-литрового мотора – алюминиевый блок цилиндров, чугунные гильзы, 16-клапанный механизм, два распределительных вала и наличие гидравлических компенсаторов. Кроме этого на 2-литровом моторе семейства Nu применяется система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, получившая название D-CVVT.
Цепной привод газораспределительного механизма выдерживает более 150 тысяч километров. Тем не менее, к пробегу в 200 тысяч километров состояние цепи лучше периодически контролировать. Что касается проблемы образования задиров, то она, к сожалению, проявляет себя не так остро как прежде, но все же никуда не исчезла даже несмотря на то, что нейтрализатор теперь находится дальше. Так что без тщательной диагностики силового агрегата 2-литровый Sportage лучше не покупать. Пусть и достаточно редко, но с повышенным расходом масла обладатели Sportage сталкиваются уже при пробеге в 50-60 тысяч километров. Это верный признак того, что необратимые процессы разрушения цилиндропоршневой группы уже начались. Впрочем, в большинстве случаев владельцы Sportage четвертого поколения сколько-нибудь серьезных проблем до пробега в 150-180 тысяч километров не знают. Особенно если заправляются исключительно качественным 95-м бензином, сокращают интервал замены масла до 7,5-8 тысяч километров и следят за чистотой радиаторов системы охлаждения двигателя. На данный момент 2-литровый мотор серии Nu критикуется скорее за малую отдачу. Его мощности в 150 лошадиных сил для пополневшего при смене поколений Киа Спортейдж хватает без запаса.
В перспективе, когда следующие владельцы подержанных Sportage начнут экономить на масляном сервисе и перестанут обременять себя ежегодной очисткой радиаторов, а пробег автомобилей приблизится к отметке в 200 тысяч километров, экземпляров с задирами наверняка станет больше. Соответственно вырастет спрос на замену каталитического нейтрализатора пламегасителем. Это позволит избежать попадания мельчайшей керамической пыли в цилиндры. Параллельно мастерам придется установить своеобразную обманку и перепрошить электронный блок управления двигателем. Подобные процедуры давно отработаны на Sportage предыдущего поколения и обходятся на порядок дешевле капитального ремонта силового агрегата. Если же последнего не избежать, то придется искать мастеров, готовых взяться за гильзовку с установкой маслофорсунок. В целом же ресурс 2-литрового мотора G4NA оценивается в 250 тысяч километров. Хотя на практике известны случаи, когда владельцы тех же Hyundai Creta с аналогичным двигателем без серьезных проблем проезжали до капитального ремонта 300-350 тысяч километров.
Экземпляры с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра мощностью 184 лошадиные силы на вторичном рынке встречаются реже. Это вполне объяснимо, поскольку новый кроссовер с топовым мотором стоил гораздо дороже базовой версии с 2-литровым агрегатом. Впервые 2,4-литровый двигатель с индексом G4KJ стал устанавливаться на автомобили марки Kia в 2009 году, так что к моменту дебюта Sportage четвертого поколения он уже избавился от многих «детских» болезней. Основное отличие 2,4-литрового мотора от других агрегатов этой же серии – наличие системы непосредственного впрыска GDI. Это предполагает использование исключительно качественных горюче-смазочных материалов. Те владельцы, кто экономит на моторном масле, рискуют столкнуться с проворотом вкладышей. Еще одной особенностью 2,4-литрового мотора можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов. Заниматься ручной регулировкой тепловых зазоров придется каждые 80-90 тысяч километров.
Если говорить о слабых местах, то их у 2,4-литрового мотора немного. Одно из них – ненадежный фазорегулятор, который наверняка потребует замены до пробега в 100 тысяч километров. При аналогичном пробеге придется очищать от загрязнения дроссельную заслонку. О необходимости этой несложной процедуры подскажут плавающие обороты холостого хода. Что касается образования задиров, то в теории подобная проблема возможна. На практике же обладатели Киа Спортейдж с 2,4-литровым мотором с ней не сталкиваются. В итоге 184-сильный агрегат при надлежащем обслуживании легко выдерживает 280-300 тысяч километров.
Периодически на вторичном рынке встречаются экземпляры с 2-литровым дизельным двигателем серии D4HA. Головка блока цилиндров и сам блок цилиндров дизеля изготовлены из алюминия. Высокотехнологичную картину дополняют топливная аппаратура Common Rail, пьезоэлектрические форсунки, турбина e-VGT с изменяемой геометрией лопаток и пластиковый впускной коллектор. Кроме этого из пластика изготовлена крышка клапанов. Цепной привод ГРМ дизельного мотора в среднем требует замены каждые 120-140 тысяч километров. Хотя известны случаи, когда цепь начинала издавать посторонние звуки при гораздо меньших пробегах. Слабым местом любого высокотехнологичного дизельного мотора являются топливные форсунки. Двигатель D4HA исключением из правил не является. Форсунки крайне чувствительны к некачественной солярке.
И механическая, и роботизированная коробки переключения передач на продающихся на нашем вторичном рынке Kia Sportage встречаются крайне редко. «Механикой» оснащались исключительно базовые версии кроссовера, которые по понятным причинам пользовались минимальным спросом. Что касается «робота», то он и вовсе сочетался с турбированным мотором 1,6 T-GDI, который на нашем рынке официально представлен не был. Вероятность того, что кто-то из наших автолюбителей выбрал бы Sportage с наддувным 1,6-литровым бензиновым мотором и роботизированной трансмиссией была равна нулю. Если подобный экземпляр встретится в продаже, то он однозначно был пригнан уже будучи подержанным из Западной Европы. Роботизированная трансмиссия на автомобиле с пробегом под 150-200 тысяч километров – удовольствие не из дешевых. Замена механизма, выжимающего сцепление, обойдется в 110-120 тысяч рублей. Если сцепление на «роботе» будет перегрето, что приведет к необходимости замены маховика, то придется расстаться с еще сотней тысяч рублей. Сам же комплект сцепления, который при эксплуатации в городских условиях может не выдержать даже 80 тысяч километров, обойдется в 80-90 тысяч рублей. Возможно, для европейских автолюбителей стоимость приведения «робота» DCT в порядок приемлема, но большинство наших автолюбителей к подобным тратам не готово.
Именно финансовый вопрос в свое время заставил корейскую компанию отказаться от анонсированной для четвертого поколения Sportage 8-ступенчатой автоматической трансмиссии в пользу гораздо более доступного и проверенного временем 6-ступенчатого «автомата». До пробега в 180-200 тысяч километров он служит без проблем. Но с условием регулярной замены масла и неагрессивной манеры езды. Стоит помнить, что в гарантийный период компания Kia не предусматривает замену рабочей жидкости в автоматической трансмиссии. Кто-то из владельцев слепо доверяет дилерам, кто-то – несмотря на официальные рекомендации, меняет масло в коробке после пробега в 60 тысяч километров, после чего соблюдает привычный интервал. Естественно, что во втором случае коробка будет находится в гораздо лучшем состоянии. Если проблемы все-таки появятся, то в первое время можно ограничиться чисткой соленоидов и гидроблока. Далее – переборка гидротрансформатора. Несмотря на то, что даже такой ремонт дешевым не назовешь, откладывать его на потом нельзя. Если запустить ситуацию, то дальнейшие траты окажутся куда более внушительными.
Конструктивно схема подвески Киа Спортейдж при смене поколений не изменилась. Спереди по-прежнему используется схема McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Инженеры немного изменили геометрию подвески, поработали над характеристикой пружин и амортизаторов, ужесточили задние сайлент-блоки, благодаря чему «четвертый» Sportage стал комфортнее предшественника. Если же говорить о надежности подвески, то серьезных изменений в сравнении с предшественником не произошло. Тем не менее, не заметить очевидный прогресс также нельзя. О стучащих при пробеге в 20-30 тысяч километров амортизаторах и проседающих к отметке в 50 тысяч километров пружинах, чем славился «третий» Kia Sportage, речь уже не идет. На кроссовере четвертой генерации и пружины, и амортизаторы потребуют к себе внимания только после 100 тысяч километров. Заметно крепче стали ступичные подшипники. Они выдерживают не менее 80-90 тысяч километров. Как и прежде, чаще всего придется менять недорогие стойки и втулки стабилизаторов. Их ресурс даже при аккуратной езде не превышает 30-50 тысяч километров. Срок службы сайлент-блоков – от 80 до 120 тысяч километров.
Несмотря на то, что Kia Sportage считается кроссовером, далеко не всегда этот автомобиль будет иметь подключаемый полный привод. У недорогих версий Sportage весь крутящий момент передается только на переднюю ось. Если нет необходимости часто выезжать на пересеченную местность или выбираться из высоких сугробов, то моноприводной версией Sportage можно и ограничиться. Тем более, что муфта подключения задней оси на полноприводной версии Sportage не без оснований считается слабым местом. Особенно в тех случаях, когда автомобиль часто эксплуатируется на бездорожье. Как ни крути, а Sportage ни в коем случае нельзя считать внедорожником. На постоянные высокие нагрузки его муфта попросту не рассчитана. Мало того – инженеры корейской компании никак не защитили привод муфты и разместили его очень низко. Как следствие – повредить его на бездорожье большого труда не составит. В целом же от тех экземпляров Sportage, которые часто выезжали на пересеченную местность, лучше отказаться.
Быстрый износ тормозных колодок – очевидная проблема Kia Sportage четвертого поколения. Известны случаи, когда колодки приходилось менять после 10-15 тысяч километров. Желающие сэкономить в результате меняли еще и тормозные диски, испорченные глубокими бороздами от изношенных колодок. Естественно, что корейская компания очень оперативно отреагировала на очевидную проблему. К осени 2016 года тормозные механизмы Sportage были модернизированы. На уже проданных кроссоверах диски и тормозные колодки были заменены на детали нового образца в рамках гарантийного ремонта. Тем не менее, при выборе Sportage, выпущенного в 2016 году, стоит проявить осторожность. Маленькая вероятность того, что автомобиль с минимальным пробегом так и не доехал до официального дилера Kia для модернизации тормозной системы, есть.
Стуки в рулевой рейке были характерны и для Sportage предыдущего третьего поколения. Четвертая генерация кроссовера слабое место унаследовала. Характерный стук проявляется и при проезде неровностей, и при движении по разбитым дорогам. Винить в возникновении неприятных звуков стоит демпфер моторчика электрического усилителя руля. Со временем он изнашивается, из-за чего начинает люфтить. Как и в случае с тормозной системой, корейская компания постаралась устранить выявленный недостаток и к весне 2016 года на Sportage стали устанавливать доработанный демпфер. На тех кроссоверах, что к этому времени уже выехали на дороги, демпфер был заменен в рамках гарантийного ремонта. Но и в этом случае быть уверенным в том, что до официальных дилеров для замены доехали абсолютно все проданные Sportage, нельзя. Если демпфер заменен не был, будущим покупателям подержанных Sportage придется менять его своими силами.
Кроссовер третьего поколения, несмотря на все свои многочисленные недостатки, за годы производства разошелся по всему миру тиражом в 1,65 миллиона экземпляров. Четвертая генерация Kia Sportage от некоторых слабых мест своего предшественника избавилась, так что объемы продаж едва ли окажутся ниже. Как и спрос на вторичном рынке. Покупателей, которых привлекли стильный дизайн, приемлемая цена и хороший уровень оснащения, нисколько не пугают ни возможные проблемы с силовыми агрегатами, ни быстро стареющий салон, ни номинальная система полного привода. Kia Sportage, как и прежде, по праву может называться бестселлером нашего рынка.
Там, где есть высокий спрос, наивно рассчитывать на низкие цены. Даже с учетом огромного выбора подержанных экземпляров, Sportage с пробегом не спешат дешеветь. Для того, чтобы приступить к поискам подходящего экземпляра, бюджет на покупку должен быть не менее 1,1-1,2 миллиона рублей. Благо, что пока даже самые недорогие Sportage могут предложить пробег до 120 тысяч километров. Далее – сложный выбор между подержанным кроссовером в хорошей комплектации или новым Sportage в базовой версии. Последнюю официальные дилеры Kia предлагают за 1,5 миллиона рублей. Если заменить механическую коробку на «автомат» и добавить самые нужные опции, цена нового Sportage в комплектации Comfort возрастет до 1,65-1,7 миллиона рублей. За эти же деньги можно приобрести и подержанный экземпляр с лучшим оснащением. Дизельные Sportage с пробегом оцениваются дороже – от 1,4 миллиона рублей. А вот рассчитывать на покупку нового дизельного кроссовера уже не приходится. Из-за низкого спроса компания Kia решила отказаться от их продаж. Модификация с не самым популярным 2,4-литровым бензиновым двигателем пока в строю. Но ценник «кусается»: от 2,1-2,2 миллиона рублей.
Техцентр «Гвардейский» предлагает владельцам Киа Спортейдж:
- Плановое ТО, в том числе замену масла в ДВС;
- Ремонт Киа Спортейдж;
- Официальный техосмотр в Казани;
- Запчасти для Киа Спортейдж;
- Подобрать и оформить страховки.