Hyundai Tucson 1-го поколения (2004-2009)
Рост популярности компактных SUV продолжается. Еще несколько лет назад небольшой внедорожник был оксюмороном, но всё изменилось, когда Toyota и Honda вышли на рынок со своими RAV4 и CR-V, оба из которых стали хитами. За ними последовал Форд с Escape - тот тоже быстро стал весьма популярным и принёс немалую прибыль компании. Вскоре в бой вступил и Hyundai с очень хорошо оборудованным Tucson, предложив жизнеспособную альтернативу существующим моделям. Компактный внедорожник, названный, как и его старший брат Santa-Fe, в честь города в США, 18 сентября 2004 года встал на путь к успеху, проложенный Toyota RAV4 десять лет назад.
Как и ожидалось от продукта Hyundai, он привлёк покупателей низкой стоимостью, длинной гарантией, надёжностью и впечатляющим оборудованием для своей цены. Электронная система контроля устойчивости, антиблокировка тормозов, электронное распределение тормозного усилия, контроль тяги и шесть воздушных подушек, включая шторки для защиты голов пассажиров обоих рядов, вошли в список стандартного оснащения, как и масса прочих полезных вещей. Дешёвое не всегда значит плохое. Tucson подтвердил эту точку зрения и стал самым дешёвым автомобилем с подобным набором средств безопасности.
Особенности внешнего вида
Это неплохо сложенный кроссовер с чистым профилем и короткими свесами, разделивший элантровскую платформу с Santa Fe и обновлённой Kia Sportage. Как правило, внешний вид и больших, и маленьких SUV получает смешанные отзывы: некоторые приветствуют мягкие спортивные формы, другие считают, что внедорожник должен быть тупым, коротким и квадратным.
Хотя Tucson строился на той же базе, что и Санта-Фе, их стиль сильно отличался, и не только длиной. В течение первых двух модельных лет автомобиль действительно был похож на сокращённый вариант старшего брата, чем в определённой степени и являлся. Он казался коротковатым, но не причудливым, с тугими боками и резкими крыльями вместо волнистых флангов Санта-Фе.
В 2007-м Санта стал гладким и элегантным в погоне за Toyota RAV4 и Honda CR-V, а Tucson остался «обрубком». Разница в размерах между двумя братьями тоже возросла. Раньше их длина отличалась примерно на 17 см, а колёсная база фактически на сантиметр с небольшим. Позже Tucson стал короче почти на 8 см в колёсной базе и около 35 см в целом - Санта-Фе вырос, а Tucson остался прежним.
Автомобиль не предназначался для серьезного бездорожья, но короткие свесы позволяли преодолевать небольшие препятствия. Во многом благодаря длинной колёсной базе, большей, чем у Honda CR-V или Ford Escape (хотя те немного длиннее в целом), и широкой колее, повышающей устойчивость.
Все модели поставляются с 16-дюймовыми колёсными дисками из лёгкого сплава, пяти- или шестиспицевыми в зависимости от версии. Багажник на крыше и тонированные стёкла стандартны для всех. Тыльная часть наклонена, избавляя кроссовер от вертикального фургоноподобного вида многих внедорожников. Заднее окно может открываться отдельно от основной крышки багажника, и хотя оно не очень большое, бывает весьма полезным при быстрой загрузке небольших вещей.
Интерьер
Кабина автомобиля не впечатляет разнообразием форм и материалов - там преобладают ровные линии и жёсткий серый пластик. Находясь внутри Tucson, вряд ли кто-то примет его за роскошное авто - он отчетливо бюджетный внутри. Тем не менее имеются некоторые интересные штрихи вроде серебристой пластмассовой отделки центральной консоли и рычага переключения передач.
Крупные элементы управления радио и климатом установлены высоко для лёгкой досягаемости, как и рычаг передач. Инструментальный кластер содержит три главных прибора приличного размера - спидометр в окружении тахометра и указателя уровня топлива. Рулевое колесо удобное в захвате, но регулируется только по наклону. В конце августа 2005 года модель слегка изменилась. Приборная панель перекрасилась в чёрный цвет, появился хромированный декор на центральной консоли и вокруг новых вентиляционных отверстий, тканевая обивка кресел стала более яркой - в общем, жёсткая экономия превратилась в условную. Несмотря на то что грубый пластик по-прежнему не радовал пальцы, а отделка не расцвела красками, кабина стала симпатичнее. Впрочем, для владельцев Tucson прочность и надёжность всегда имели большее значение, чем красота.
Комфорт и практичность
Несмотря на компактные внешние размеры, корейцы сумели сделать 4,33-метровый автомобиль просторным внутри, особенно для гостей второго ряда. Ещё раз спасибо длинной колёсной базе: пышные 2,63 метра лежат между осями. Двери большие, вход и выход ничем не затруднён. Оказавшись внутри, все пассажиры, кроме самых высоких, найдут много места для головы и ног. Задние спинки расщепляются (60/40) - их можно сложить с помощью рычага, при этом не нужно удалять подголовники. Сиденье переднего пассажира тоже складывается, обеспечивая место для длинных предметов или удобный стол для одинокого водителя.
Большие карманы расположились на каждой из четырёх дверей, с отделениями для бутылок и карт или чего-то ещё. Пара подстаканников разместилась на центральной консоли. Здесь не меньше трёх 12-вольтовых розеток - впереди, в грузовой области и в задней части центральной консоли для пассажиров задних сидений. Путешествующие в тылу тоже получили свои держатели чашек в подлокотнике. Сиденья широкие и мягкие, только ни стандартные тканевые, ни опциональные кожаные варианты не обеспечивают хорошую поддержку. Зато все модели поставляются с кондиционером в стандартной комплектации вместе с электрическими стеклоподъёмниками в передней и задней части.
Ёмкость багажного отделения приличная - до 540 литров с задним сиденьем на месте, хотя это меньше, чем в Kia Sportage. Крышка открывается широко, выступающей загрузочной губы нет, так что погрузку и разгрузку ничто не затрудняет. Сложив задние сиденья, вы получите впечатляющее пространство с плоским полом, легко поглощающее крупные квадратные объекты. Вещи в багажнике могут быть скрыты из виду сплошной задней грузовой крышкой, при надобности превращающейся в полку. Моющийся резиновый коврик закрывает скрытую под полом область для хранения и помогает защитить пол и сделать его нескользким. Для надёжной фиксации груза производитель предусмотрел три «сумочных» крючка и анкерные крепления по бокам багажника.
На дороге
Tucson 1-го поколения - это бюджетный «4x4», и не нужно об этом забывать при оценке добродетелей автомобиля. Для своей цены у него очень даже неплохие способности, качество и оборудование. Это не значит, что он неэффективен на бездорожье - версии с приводом на четыре колеса на удивление хорошо справляются с пересечённой местностью. Пробираясь «на цыпочках» по каменистой тропке к вашему любимому месту рыбалки, маленький юркий автомобиль мог продемонстрировать реальные преимущества перед мощными вездеходами. Но Hyundai разрабатывал его для асфальта, где этот SUV проводит большую часть своего времени. Он достаточно комфортен в управлении и ловок, обрабатывая повороты с хорошим контролем тела благодаря жёсткой подвеске. Она обостряет обработку, но, с другой стороны, не даёт наслаждаться плавной ездой. В городе, впрочем, это не мешает. Дальнемагистральные путешествия тоже в целом проходят без проблем, только по разбитым дорогам надо вести машину аккуратно, иначе особо чувствительные пассажиры будут жаловаться и часто просить остановиться для отдыха.
Есть и другие недостатки, мешающие в дальних поездках. Например, расплывчатое, нечёткое рулевое управление. Или кресла. Как мы уже говорили, они не обеспечивают полного комфорта и плохо держат на поворотах. Или багажник, вмещающий ниже полки всего 325 литров и позволяющий взять в дорогу только самое необходимое. Впрочем, если вы путешествовали в одиночку, могли сложить пустые сиденья и уложить сумки до края окна (так влезало больше 800 литров). Ну или вообще загрузить вещи под крышу и радоваться огромному количеству багажа, перевозимого в небольшой с виду машине.
Куда меньше радости доставлял базовый 2,0-литровый дизельный CRDi на другом конце кузова. Генерируя всего 113 л. с., он плохо справлялся с 1,7-тонным кроссовером, хотя 245 Нм крутящего момента при 2000 об/мин позволяли время от времени обгонять неспешные попутки. Расход топлива оставался в рамках разумного - 8,2 л/100 км. При условии, что вы ехали в одиночку, без багажа и спутников. С полностью загруженным автомобилем он яростно боролся и проигрывал. Кроме того, ему не хватало плавности работы и чистоты в соответствии с Евро-4. В 2006-м его сменил турбированный двухлитровик, производящий 150 л.с. (кое-где меньше, например, в Великобритании 138, в Италии 141) и 305 Нм при 1800-2500 об/мин, а ещё более поздние модели питались от модернизированных 2.0L CRDi с изменяемой геометрией.
Предлагались и бензиновые варианты, в том числе двухлитровый I4 и 2.7L V6. Первый генерировал 143 л.с./184 Нм, второй - 175 л.с./241 Нм. В 2005-м появился и так называемый Tucson FCEV - электрический SUV на водородном топливе. Он получил 80-киловаттный электродвигатель из Калифорнии, топливные элементы UTC из Коннектикута, батарею 152V, совместно разработанную Hyundai Motor Co и LG Chem в Корее, и 152-литровый бункер для хранения водорода из Калгари, Канада. Транспортное средство имело диапазон хода в 300 километров и развивало максимальную скорость в 150 км/ч. Уже на старте оно заработало массу наград и впоследствии неоднократно модернизировалось.
Что касается КПП, предлагались 2 механических коробки (5- и 6-ступенчатая) и 4-скоростной автомат Shiftronic, а выбор привода состоял из FWD и 4WD. Вариант «4x4» представлял собой «систему по требованию», использующую в большинстве ситуаций передние колёса. Задние подключались, только когда обнаруживалась потеря сцепления с поверхностью. На скользком бездорожье можно было включить постоянный привод на четыре колеса, нажав кнопку на приборной панели и зафиксировав разделение крутящего момента в соотношении 50:50.
Это может показаться парадоксальным, но при сравнении полно- и переднеприводных моделей в плане вождения, качества езды и обработки версия 4WD проявляла себя лучше. Вероятно, потому, что дополнительный вес сзади улучшил общий баланс. Более того, на мокрой и скользкой дороге наблюдалось явное отсутствие пробуксовки передних колёс, так что в любом случае 4WD признавался предпочтительным.
Цены и конкуренты
Hyundai Tucson 1-го поколения стал интересным предложением на мировом авторынке - без изысков, но и без серьёзных слабостей, с хорошей гарантией, в современном стиле и дешевле конкурентов. С этим рецептом корейцам нипочём любые кризисы. FWD-версия с двухлитровым бензиновым двигателем стоила чуть больше 18 000 евро, а с 4WD доходила до € 22 000. Дизель с приводом на передние колёса обходился примерно в 21 000 евро, с полным - в 25 000. За четырёхступенчатую автоматику первоначально предлагалось доплатить € 1300, а позднее 1400.
175-сильный топ-вариант с 2,7-литровым бензиновым V6 поставлялся исключительно с полным приводом + АКП и стоил совсем не как бюджетник - от 25 800 евро. Как бы там ни было, Tucson оказался вполне конкурентоспособным в своём сегменте, несмотря на обилие сильных игроков вроде Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Kia Sportage, Suzuki Grand Vitara, Land Rover Freelander и Honda CR-V.