В попытке угнаться за японскими конкурентами в начале двухтысячных концерн General Motors совместно с компанией Daewoo разработал среднеразмерный кроссовер Opel Antara. Недолго думая, «опелевцы» стали продавать Antara и на нашем рынке, но по каким-то причинам эта модель так и не смогла составить достойной конкуренции лидирующим на тот момент Toyota RAV4 и Honda CR-V. Возможно, рыночную судьбу Antara в нашей стране подпортила не самая лучшая репутация марки Opel в целом. Зато теперь, когда Antara встречается исключительно на вторичном рынке, стать обладателем европейского кроссовера, который на самом деле ни в чем не уступает «японцам», можно за совсем небольшие деньги.
В 2005 году, когда компания Opel представила на автосалоне во Франкфурте прототип Antara GTC Concept, стало окончательно понятно, что инженеры немецкой компанией вовсю работают над созданием нового кроссовера. В этом же году в Париже была представлена серийная Antara, а буквально через несколько месяцев приобрести автомобиль могли уже все желающие. Новую платформу для Opel Antara разрабатывать не пришлось. Благо, что в запасе у концерна GM была «тележка» Theta, которая также легла в основу таких автомобилей как Daewoo Winstorm и Chevrolet Captiva. В 2010 году Antara подверглась плановому рестайлингу. Дизайнеры внесли незначительные изменения во внешность автомобиля, освежили салон. Кроме этого для немецкого кроссовера стало доступно ранее не предлагавшееся для него дополнительное оборудование.
Качество лакокрасочного покрытия у Opel Antara неплохое. При бережном обращении даже 10-летние автомобили все еще выглядят неплохо. Нет серьезных претензий и к кузовному железу. Проблемы с низкой коррозионной стойкостью автомобилей Opel остались в далеком прошлом. Тем не менее, на самых старых экземплярах найти небольшие очаги коррозии все же можно. Чаще всего ржавчина появляется на кромке крышки багажника, в районе заднего номерного знака, на рамке лобового стекла и кромках дверей. Кстати, с ремонтом поврежденных участков лучше не затягивать. Изредка коррозию на Antara можно встретить в районе дверных ручек и под пластиковыми накладками на кузове.
Интересно, что днище Antara защищено от коррозии даже лучше кузова. Спасибо солидному слою заводского «антикора». Конечно, с годами рыжий налет можно обнаружить и на подрамнике, и на элементах выпускной системы, и на металлических частях подвески, но подобная картина характерна для всех эксплуатирующихся в наших условиях автомобилей. Владельцам из крупных городов, где на дороги высыпаются десятки тонн реагентов, не помешает периодически осматривать места в районе задних амортизаторов и за трубами заправочной горловины. Здесь постепенно скапливается грязь, которая также может послужить катализатором коррозии. Внимания требует и трубка, ведущая к омывателю заднего стекла. Со временем она рассыхается и начинает подтекать. Влага скапливается в багажнике и, если никак с ней не бороться, также способствует появлению ржавчины.
Из других слабых мест можно отметить хрупкий кузовной пластик. Например, передний бампер Antara зачастую трескается после совсем незначительного удара. Да и сами пластиковые накладки на кузове постепенно начинают отходить. Виноваты в этом ненадежные клипсы крепления. Стоит обратить внимание и на то, что люфтящие пластиковые панели быстро повреждают лакокрасочное покрытие, что опять же провоцирует появление коррозии. Хватает претензий и в адрес омывателей передних фар. Они часто примерзают, а их крышки среди обладателей Antara считаются расходным материалом. Из менее серьезных нареканий можно отметить негативные отзывы об уплотнителе крышки багажника. Он быстро проседает, после чего замок багажника начинает биться о направляющие.
Износостойкость салона Antara оставляет желать лучшего. Через 4-5 лет эксплуатации следы износа можно обнаружить и на рычаге КПП, и на рулевом колесе, и на дверных ручках. Не может похвастаться устойчивостью к истиранию и кожаная обивка сидений. Известны случаи, когда водительское сиденье на немецком кроссовере и вовсе расползалось по швам. Кроме этого сиденья могут заметно люфтеть. Виноваты в этом ненадежные крепления салазок. Конечно, со временем в Antara поселяются «сверчки». Чаще всего источником посторонних звуков является пластик в районе лобового стекла.
Серьезных претензий к электрооборудованию нет. К пробегу в 60-80 тысяч километров моторчик печки начинает сперва свистеть при работе, а потом и вовсе выходит и строя. Периодически владельцы жалуются на климатическую установку, которая, по их мнению, не всегда адекватно работает в автоматическом режиме. При большом пробеге начинают давать сбои разнообразные датчики. После переподключения разъемов большинство глюков исчезает.
Для Opel Antara предлагалось несколько бензиновых и дизельных моторов. Среди бензиновых агрегатов оптимальным можно считать 2,4-литровый мотор мощностью 140 или 167 лошадиных сил. Агрегат был разработан еще в 80-х годах прошлого века, благодаря чему конструктивно очень прост и соответственно надежен. В приводе ГРМ используется ремень, менять который необходимо каждые 60 тысяч километров. Заодно с ремнем не помешает заменить и помпу, которая вряд ли выдержит более 80-90 тысяч километров. Экономить на ее превентивной замене точно не стоит, поскольку из-за заклинившей помпы рвется ремень ГРМ. Что касается слабых мест 2,4-литровго мотора, то к ним можно отнести пластиковую крышку ГРМ. Она начинает подтекать даже после незначительного перегрева мотора. На Antara с большим пробегом стоит ожидать проблем от выпускного коллектора. Его конструкция оказалась не совсем удачной, из-за чего коллектор закоксовывается. Относительно ненадежным на 2,4-литровом моторе считается и сальник коленвала. В редких случаях он выдерживает более 70 тысяч километров. Сам же мотор объемом 2,4 литра до первого капитального ремонта может прослужить 400-500 тысяч километров.
Важно понимать, что до рестайлинга и после на Antara ставились две разных версии 2,4-литрового мотора. К сожалению, агрегат, который стал устанавливаться после рестайлинга, конструктивно стал сложнее и потерял в надежности. Больше всего претензий вызывает цепь ГРМ, предсказать ресурс которой очень непросто. Одним владельцам приходится менять ее при пробеге в 150 тысяч километров, другим – после 50 тысяч километров. Затягивать с заменой цепи не стоит, поскольку промедление негативно отражается на целостности передней крышки. Хватает проблем и с фазорегуляторами. Об их неисправности подскажет неустойчивая работа двигателя. Периодически владельцы Antara с обновленным 2,4-литровым мотором жалуются на повышенный масляный аппетит. Но официальные дилеры Opel проблемы в этом не видят и относят масложор к особенностям работы агрегата.
Бензиновый 3,2-литровый мотор мощностью 227 лошадиных сил наделяет Antara отличной динамикой, но при этом он же считается и самым проблемным. Нередко владельцам приходится заниматься обслуживанием или ремонтом газораспределительного механизма уже после пробега в 50-60 тысяч километров. Учитывая наличие трех цепей, нескольких успокоителей и натяжителей замена может легко обойтись в 40-50 тысяч рублей. О том, что механизм ГРМ требует вмешательства, подскажут грохот при запуске холодного мотора, ухудшившаяся динамика и, если этих симптомов для кого-то недостаточно, загоревшийся «Check» в комбинации приборов. Еще одно слабое место 3,2-литрового мотора – он боится перегрева. Даже небольшое нарушение температурного режима может привести к залеганию колец. Жалуются владельцы 3,2-литровых Antara и на сбои в работе ЭБУ двигателя. Отметка в 150 тысяч километров нередко является критичной для топливных форсунок, поршневых колец и катализатора.
Наблюдаются проблемы с ГРМ и у 3-литрового бензинового мотора мощностью 249 «лошадок», который стал устанавливаться на Opel Antara после рестайлинга. Кроме этого немало неприятностей преподносит система прямого впрыска и клапаны, склонные к нагарообразованию. Недостатком, который напрямую никак не связан с надежностью, считается высокий расход топлива. В городском цикле Antara с мотором объемом 3,0 литра может потребовать 16-18 литров топлива на каждую сотню километров. Учитывая сложность и высокотехнологичность 3-литрового мотора, на низкую стоимость ремонта и обслуживания рассчитывать также не приходится.
Оба дизельных мотора – объемом 2,0 и 2,2 литра – в целом достаточно надежны. Но с нашим не самым качественным дизельным топливом ожидать долгой службы системы Common Rail не приходится. В остальном до 100 тысяч километров 2-литровый дизельный мотор потребует только замены ремня в системе ГРМ. Интервал его замены – каждые 60 тысяч километров. Турбина может потребовать внимания после пробега в 100 тысяч километров. К пробегу в 200 тысяч километров двигатель начинает потреблять масло, что является следствием того, что поршневые кольца находятся далеко не в лучшем состоянии. Не отличается большим сроком службы цепь ГРМ и на 2,2-литровом моторе. Справедливо это и в отношении свечей накаливания. Они служат порядка 30-50 тысяч километров.
Механические коробки вне зависимости от количества передач зарекомендовали себя отлично. При аккуратной эксплуатации сцепление легко служит по 150 тысяч километров. Таким же ресурсом обладает и двухмассовый маховик, используемый в 6-ступенчатой коробке. Лишь после отметки в 200 тысяч километров придется обратить внимание на синхронизаторы и подшипники. Из автоматических трансмиссий лучше отдать предпочтение 5-ступенчатой коробке. Но стоит помнить, что у 5-ступенчатого «автомата» есть одна важная особенность: ее гидроблок чувствителен к чистоте и качеству смазки. При редком масляном сервисе плита гидроблока износится заметно раньше положенного. Кроме этого грязное масло быстро «убивает» соленоиды, забивающиеся продуктами износа фрикционов. С 6-ступенчатой трансмиссией проблем заметно больше. Нередко из-за серьезного износа втулок коробка отказывала еще до пробега в 100 тысяч километров. Сталкиваются владельцы и с разрывом волнистой пружины, после чего ее мельчайшие кусочки разносятся по коробке, повреждая другие детали. Естественно, что после этого капитального ремонта «автомата» уже не избежать.
Основная претензия к полному приводу Antara – задние колеса при пробуксовке передних включаются в работу далеко не сразу. Этот нюанс не только не позволяет эксплуатировать Antara на серьезном бездорожье, но и зачастую не позволяет быстро выехать даже с занесенного снегом двора. Лишь после рестайлинга муфту немного доработали, что положительным образом сказалось на ее быстродействии. Что касается возможных неисправностей, то после отметки в 100 тысяч километров стоит обратить внимание на сальники редуктора заднего моста, которые начинают подтекать. Если часто выезжать на бездорожье, быстро выходит из строя подвесной подшипник карданного вала. Порядка 70-80 тысяч километров на Antara служат крестовины карданного вала.
Ресурс подвески Opel Antara во многом будет зависеть от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. При умеренных нагрузках стойки стабилизатора выдерживают 40 тысяч километров, втулки стабилизатора – до 80 тысяч километров. На Antara, которые были выпущены до обновления, проблемным местом считаются опорные подшипники. Они служили всего 50-70 тысяч километров. После рестайлинга их ресурс увеличился до 150 тысяч километров. Те же 150 тысяч километров выдерживают передние амортизаторы. Задние амортизаторы придется поменять только после отметки в 200 тысяч километров. При аккуратной эксплуатации до 180-200 тысяч километров могут продержаться шаровые опоры и сайлентблоки.
Рулевое управление Opel Antara считается проблемным. Гидравлический усилитель может начать издавать посторонние звуки уже при пробеге в 50-60 тысяч километров. К пробегу в 100 тысяч километров рулевая рейка нередко начинает подтекать. Новая рейка стоит дорого, что заставляет владельцев искать мастеров, которые возьмутся за восстановление старой. Впрочем, даже при квалифицированном ремонте восстановленная рейка крайне редко выдерживает более 40 тысяч километров. Рулевые наконечники служат не более 60-70 тысяч километров. Крестовины рулевого вала способны выдержать вдвое больший пробег.
Конечно, по уровню надежности Opel Antara уступает своим японским конкурентам. Возможно, именно это и повлияло на то, что кроссовер из Германии так и не смог навязать им достойную борьбу. Что касается цен на Antara на вторичном рынке, то самые доступные экземпляры на данный момент оцениваются в 340-350 тысяч рублей. Ценник на экземпляры последних лет выпуска в хорошей комплектации все еще держится на отметке в 1,0-1,1 миллиона рублей. В целом же неплохой экземпляр можно приобрести за 650-700 тысяч рублей.