Hyundai Elantra 3 поколение (XD), 2000–2006
"Несколько лет назад дилеры умоляли нас забрать застоявшиеся автомобили из их салонов, теперь же просят дать им больше," - смеялись представители Hyundai после выхода третьего поколения Elantra. Новые модели (кодовое название XD) были запущены в 2000 году. Универсал изъяли из модельной линейки в пользу пятидверного хэтчбека, и компактные пятиместные легковушки стали продаваться в двух вариантах кузова (седан и хэтч) и двух комплектациях (GT и GLS).
Кардинально изменившись по сравнению с первыми двумя поколениями, чей низкий уровень сборки отражал их бросовую стоимость, XD-версии стали вовсю конкурировать с другими компактами в классе, побивая лучших по цене, а худших по общему качеству. Они неплохо выглядели, были удобными в повседневном обращении, а главное, начали разрушать стереотип дешёвого автомобиля (читай: ведра с болтами).
Покупателей впечатлили новые модели. Неудивительно - они были прочными, хорошо сложенными, имели мощный двигатель для своего класса и ультранизкий ценник. Автомобиль сопровождался одной из самых длинных гарантий в отрасли, демонстрировал хорошее качество езды и отличную экономию топлива. Удивительно щедрое стандартное оснащение, в том числе кожаная обивка, CD-плеер и кондиционер, ещё больше повышало его привлекательность в глазах тех, чей скромный бюджет заставлял считать каждую копейку.
С другой стороны, были и такие, кто считал новое моделирование гадким, сетовал на стоящую дополнительных денег антиблокировку тормозов, большой поворотный круг и плохой внешний обзор, маленькую центральную консоль и море жёсткого пластика в интерьере, слишком сильно влияющий на производительность кондиционер и низкосортное радио. Но больше всего всех расстраивало то, что при перепродаже машины ощутимо теряли в цене, причём в течение первых же трёх лет.
Также владельцы жаловались на влетающие в копеечку ремонтные работы и техническое обслуживание, более дорогие, чем, к примеру, с Ford Mondeo или Opel Vectra. Частные автомастерские обходились дешевле, но найти того, кто выполнит работу по стандартам производителя, чтобы сохранить гарантию, было проблемой.
Далеко не все пришли в восторг от внешности Hyundai Elantra третьего поколения. Но главное, что в машину перестали тыкать пальцем, хихикая и брезгливо ухмыляясь. Она стала похожа на вполне современную легковушку, а не на старую жестянку с поднятым капотом и вывеской «Продам дёшево».
Этот факт стал главным аргументом для многих автолюбителей. Критики тоже признали, что наконец-то модель стала визуально интересной. Отзывы были неоднозначными, но все сходились в одном: на рынок пришёл корейский автомобиль с корейским видом и корейским характером. Говорили, что впервые корейцы умудрились сделать что-то своё, не воруя идеи у других производителей.
Elantra, как Civic и Focus, разместилась в самом центре рынка компактов - не худшая и не лучшая, не мелкая и не громоздкая, ориентированная на среднестатистическую семью со скромными доходами. Hyundai отчаянно старался догнать конкурентов, и третье поколение на фоне двух предыдущих стало значительным шагом вперёд.
Разработчики поставили перед собой цель сделать автомобиль если не модным, то хотя бы «более уверенным с виду». Компакт подвергся рестайлингу с ног до головы, обретя точёный профиль, заменивший похожую на мыльницу закругленную форму предшественника и улучшив внутреннее пространство. Он стал на пару дюймов длиннее Фокуса и Цивика и потяжелел, прибавив 30 кг к массе первого и 90 к массе второго. Это стало ощущаться на дороге, где Elantra повадками начала напоминать большой автомобиль.
Топовый хэтч GT пришёл в 2001-м как продукт 2012 модельного года и компаньон для седана Elantra GLS. "Настало время добавить немного спортивности," - сказал производитель. Он пересмотрел существующую Элантру XD, переименовав её в XD2 и снабдив новыми фарами и решеткой радиатора, обновлёнными передним и задним бамперами, капотом, багажником и приборной панелью. GT представлял собой чуть более спортивный вариант GLS с характерным багажником. Помимо изменённого внешнего вида самая большая разница заключалась в том, что GT поставлялся с фирменной спортивной подвеской и разными дополнительными ухищрениями, специально настроенными для более чёткой обработки дороги и ускоренного отклика на рулевое управление, чем обычный, мягкий и расслабленный GLS. Он не собирался дышать огнём, но в движении оказался гораздо резче собрата, чем и привлёк азартных автомобилистов.
Салон, где доминировал дешёвый серый пластик и поддельные деревянные вставки, отпугнул немало покупателей, тогда как другие сочли это приемлемым для машины с низкой ценой. По крайней мере, приборная доска казалась хорошо продуманной и простой в использовании - неудобными были лишь элементы аудиоконтроля. Сиденья немного грубоваты, но неплохо поддерживали, а кресло водителя ещё и регулировалось по высоте, как и руль.
Оформление одобрили даже критики. Они зашли так далеко, что хвалили корейскую Элантру за схожесть с продуктами Volkswagen. Hyundai действительно заимствовал кое-что у немецкого коллеги, включая синеватую подсветку «индиго» в ночное время, обустройство приборной панели и местечки для хранения - прорезиненные лотки, несколько подстаканников и т.д.
Двери открывались настежь, облегчая вход/выход, запас до потолка впечатлял, сиденья казались удобными, а места для ног хватало всем, кроме верзил с длинными конечностями. Четверо взрослых и ребёнок могли путешествовать вполне комфортно. Оценивая кресла, сегодня мы бы сказали, что они примитивны, им не хватает поддержки и хорошего рельефа, чтобы не вызывать болей в спине после долгих часов езды, но тогда всё казалось идеальным. Покупатели, глядя на более просторных конкурентов, сетовали лишь на 367-литровый багажник, проигрывающий по объёму 460-литровому кофру Opel Astra (98-04 г.в.), 437-литровой Toyota Corolla (02-06) и даже Daewoo Nubira (03-05) с его 405 литрами грузового объёма.
Передний двигатель, передний привод, четыре двери и пять посадочных мест. Новая городская малолитражка не поражала воображение, но достаточно неплохо смотрелась на фоне старых поколений и сопоставимых моделей в своем классе, к тому же имела более-менее мощный двигатель, хорошую управляемость и умеренный топливный аппетит. Мало кто высказывал недовольство тем, как она вела себя на дороге, будь то в городе или на шоссе.
Сегодняшний тестер скажет, что колёса Hyundai Elantra 3-го поколения слишком легко вращаются на мокрой дороге, да и на обычной не сильно цепляются за асфальт. Кузов неприятно кренится, рулевому управлению не хватает чёткости и обратной связи, переключение передач тоже нуждается в доработке. Езда бывает жёсткой на плохих городских дорогах. Автострада улучшает ситуацию, ход машины становится плавнее, но появляется плавучесть, требующая постоянных корректировок курса и раздражающая не меньше проникающего в кабину свиста ветра и окружающего шума.
Когда производитель модернизировал рулевое управление и добавил стабилизаторы поперечной устойчивости, машина стала более послушной, а кузов уже не так сильно раскачивался на резких поворотах. Однако извилистые участки дороги так и остались проблемой. Как, впрочем, и кочки с выбоинами: 15-дюймовые колёса, 2,6-метровая колёсная база и жёсткая подвеска с европейским тюнингом не позволяли гасить удары и вибрации так, как хотелось бы.
При оценке качества и способностей Элантры надо учитывать и тот факт, что многие машины и раньше, и сейчас покупаются за рубежом - производитель строит и продаёт их по всему миру. Везде они настраиваются под местные дороги, погодные условия и вкусы потребителей, и в других регионах могут проявлять себя лучше или хуже ожидаемого.
Что касается силовых агрегатов, автомобили предлагались с несколькими двигателями, каждый из которых имел свои особенности. 106-сильный 1,6-литровый бензиновый блок, к примеру, демонстрировал достаточную гибкость и хорошую экономию топлива. Его 134-сильный 2,0-литровый аналог DOHC был прожорливее, но двигал машину быстрее. Третий вариант представлял собой двухлитровый турбодизельный CRTD «старой школы». Он был компетентным, но не великим исполнителем, шумным и менее изысканным, чем бензиновые агрегаты. Зато впечатлял широким диапазоном оборотов, лучше тянул гружёный автомобиль и обладал похвальной экономичностью, что особенно радовало покупателей с ограниченными доходами.
Все моторы сопровождались 5-ступенчатой механической коробкой передач или четырехступенчатым автоматом. На некоторых рынках более поздние модели ездили только на дизельном топливе, тогда как в других регионах в качестве единственного варианта предлагался бодрый маленький 16-клапанный двухлитровый Twin Cam с четырьмя цилиндрами и двумя распредвалами. Его 140 л.с. и 180 Нм крутящего момента было достаточно, чтобы без особого напряжения доставить людей туда, куда нужно. В основном им оснащались североамериканские модели.
Где-то был доступен 126-сильный 1,8-литровый бензиновый блок (в частности, в Китае), а где-то - модифицированный 1,6-литровик. В Новой Зеландии, например, он выдавал 103 л.с. (77 кВт) вместо обычных 106 при сохранении крутящего момента в 143 Нм, но довёл пик оборотов от 5800 до 6000 и снизил выбросы CO2. Почти все агрегаты, предлагавшиеся на мировом рынке в период с 2000 по 2003 год, впоследствии (2004–2006 гг) были пересмотрены и улучшены, слегка повысив свои рабочие характеристики и уменьшив топливопотребление. Интересно, что в Китае Элантры с 2003 по 2010 год использовались в качестве таксомоторов, и с 2005-го заменили в Пекине такси Tianjin Xiali из-за меньшего расхода топлива.
Начиная с 2002 года перечень дополнительного оборудования для новой Элантры был ошеломляющим. Покупателю предлагали добавить ABS, боковые подушки, стеклянный люк, напольные коврики и брызговики, тем самым почти исчерпав список опций. Двадцать семь других основных вещей были стандартными, включая кожаные сиденья, 15-дюймовые колёса с легкосплавными дисками, AM/FM-радио, кондиционер, вход без ключа, центральный замок с дистанционным управлением, систему защиты от кражи, складывающиеся задние сиденья, электрические стеклоподъёмники и зеркала, задний туманорассеиватель и регулируемый руль. Любой из этих элементов обычно не ассоциируется с дешёвым автомобилем, за который просили меньше $ 14 000. И это далеко не всё. GT к вышеупомянутому добавлял двойные боковые подушки безопасности, спортивную подвеску, дисковые тормоза на всех четырёх колёсах, стереосистему с CD-проигрывателем, круиз-контроль и противотуманные фары. Впечатляет. Мы до сих пор считаем, что Ford Focus и Honda Civic лучше, но с тем же оборудованием они стоят намного дороже.
Мы нашли мало вещей, к которым можно придраться в Hyundai Elantra 3-го поколения (XD). Возможно, самый большой недостаток - трёхзвёздочный рейтинг Euro NCAP и «плохо» в краш-тестах IIHS. Да, это продукт той эпохи, когда автомобили не разрабатывались с целью обеспечить максимальную защиту пассажиров и пешеходов. Если не брать это в расчёт, можно присудить ему высокие баллы за хорошее соотношение цены и качества. Мы находим его достаточно удобным для пользователя и конкурентоспособным в своём классе. Сравните эту модель с Toyota Echo и Camry, Saturn SW2, Subaru Impreza, Honda Civic и Accord, Ford Focus и Nissan Sentra.